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Klimaschutz: Mit Vollgas in den Weltuntergang

Von Jürgen Pander

Seit Jahren versprechen Deutschlands Autokonzerne, den CO2-Ausstoß ihrer Karossen zu reduzieren - passiert ist fast nichts. Jetzt droht die EU mit drastischen Vorschriften, Spritfresser sollen bestraft werden. SPIEGEL ONLINE zeigt, was die Klimabestimmungen Autokäufer kosten könnten.

Die Automarke tut nichts zur Sache, aber der Werbespot ist bezeichnend: Zum Evergreen "What a wonderful world" lässt Suzuki den neuen Grand Vitara durch eine wunderschöne Natur brettern: blauer Himmel, grüne Bäume, weiße Berge, saubere Flüsse - so schön ist Werbung. Kein Hinweis auf die Folgen des Klimawandels, die längst zu spüren sind.

Am Mittwoch will die EU-Kommission ihr Strategiepapier zum Klimaschutz im Straßenverkehr vorlegen. Demzufolge sollen die Autohersteller verpflichtet werden, bis zum Jahr 2012 den Kohlendioxid-Ausstoß der in Europa verkauften Neuwagen deutlich zu senken. Im Gespräch sind 120 Gramm pro Kilometer.

Niemand kann nun noch sagen, das käme jetzt überraschend, man habe nichts gewusst oder die Forderungen seien überzogen. Dennoch geht in der Debatte um die Klimaerwärmung und den Kohlendioxid-Ausstoß von Autos vieles durcheinander - und viele ernsthafte Anliegen werden auf medienwirksamen Aktionismus verkürzt. So kündigte EU-Umweltkommissar Stavros Dimas aus Ärger über den hohen Spritverbrauch deutscher Luxuslimousinen vergangene Woche an, auf einen Dienstwagen japanischer Herstellung umzusteigen. Prompt konterte der deutsche EU-Industriekommissar Günter Verheugen: Er wolle sich auch weiterhin im nagelneuen 7er-BMW kutschieren lassen.

Angesichts der im wahrsten Sinne aufgeheizten Debatte kann es daher nicht schaden, sich die Rahmendaten noch einmal vor Augen zu halten. Bereits im Jahr 1998 - so lange schon ist die CO2-Problematik auf der Tagesordnung - sagten die deutschen Automobilhersteller in einer Selbstverpflichtung zu, den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Fahrzeuge bis zum Jahr 2008 auf durchschnittlich 140 Gramm je Kilometer zu senken.

Je leistungsstärker ein Auto, desto größer der CO2-Ausstoß

Diese Emission entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Liter Benzin oder 5,1 Liter Diesel je 100 Kilometer - ist also keineswegs ein utopisches Ziel. Sonst hätten sich die Autohersteller wohl kaum freiwillig darauf verständigt. Doch nun müssen auch Politiker erkennen, dass diese Selbstverpflichtung offenbar nur ein Spiel auf Zeit war. "Wenn sich in den vergangenen Jahren etwas gezeigt hat, dann, dass freiwillige Vereinbarungen mit der Automobilindustrie für einen konsequenten Klimaschutz nicht ausreichen", sagt der bayerische Umweltminister Werner Schnappauf. Treffender lässt es sich nicht formulieren.

In den vergangenen neun Jahren war in Deutschland offensichtlich genug Zeit, um Riesen-Geländewagen wie den Mercedes GL zu entwickeln, Wahnsinns-SUVs wie den Porsche Cayenne Turbo S, Luxus-Renner wie den Audi R8 oder Leistungsfetische wie den BMW M6. Aber wohl zu wenig Zeit, um sich ernsthaft über wirksame Maßnahmen zur Verbrauchsverringerung zu kümmern. "Die deutschen Autobauer sind ja keine Teufelskerle, die unsere Umwelt zugrunde richten wollen", sagt Automarktexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Wenn man ehrlich ist, muss man sagen, dass die Kunden die immer stärkeren, schwereren und schnelleren Autos kaufen. Das Geschäft brummt."

Als Faustregel kann man das ruhig gelten lassen: Je schwerer und leistungsstärker ein Fahrzeug ist, desto größer ist sein Spritverbrauch und desto größer auch der CO2-Ausstoß. So ist es kein Wunder, dass gegenwärtig lediglich zwei Automarken den Zielwert von 140 g/km CO2 erreichen oder unterschreiten: Smart (116 g/km) und Fiat (140 g/km) - beide Marken bauen ausschließlich beziehungsweise überwiegend kleine und sparsame Autos.

Der Spritpreis ist noch immer kein Sparanreiz

Wie könnten weitere deutsche Hersteller dazu bewogen werden, ihren Flottenausstoß an CO2 zu verringern? Dudenhöffer schlägt eine Zwei-Wege-Strategie vor: "Man müsste erstens mit Rahmenbedingungen wie Tempobegrenzungen oder PS-Obergrenzen für Autos unterschiedlicher Gewichtsklassen Vorgaben schaffen." Und da der Spritpreis seiner Ansicht nach noch immer viel zu niedrig ist, um in Spartechnik statt in höhere Leistung zu investieren, müsste ein anderer finanzieller Anreiz her, um klimaverträglichere Autos zu produzieren und dann auch massenhaft zu verkaufen.

"Warum kann man nicht eine Art Emissionshandel für Autohersteller organisieren, bei dem 140 g/km CO2 als Richtwert gelten?", schlägt Dudenhöffer vor. "Nach unseren Berechnungen würde dann beispielsweise ein Smart um rund 700 Euro billiger, ein Audi würde dagegen um zirka 1100 und ein Porsche um 4600 Euro teurer." Kunden, die weiterhin auf der Leistungsspirale rotieren möchten, müssten mehr zahlen - aber Kunden, die beim Autokauf CO2-bewusst agieren, hätten einen Preisvorteil. Dass solche Maßnahmen, wie Bundeswirtschaftsminister Michael Glos vor kurzem sagte, "Millionen von Arbeitsplätzen in Deutschland" vernichten würden, nennt Dudenhöffer "völligen Unsinn".

Wirkungsvolle Spritspartechnik ist längst vorhanden

Zumal ja nicht Millionen von Euro in neue Technologie fließen müssten, da alle Zutaten für ein spritsparendes Automobil "längst im Regal liegen". Leichtbaumaterialien, schmale Reifen, aufgeladene Motoren mit kleinem Hubraum, Start-Stopp-Automatik - nichts davon müsste erst aufwändig entwickelt oder gar erfunden werden. Und dass leichte Autos, wie in diesem Zusammenhang plötzlich gern behauptet wird, viel unsicherer seien als die dicken Dinger mit Luxusausstattung, trifft auch nicht zu. Zumindest versuchen das alle Hersteller den Kunden immer dann einzureden, wenn gerade ein neuer Mini, BMW 1er, Mercedes A-Klasse, Smart, Audi A3 oder demnächst der Audi A1 vorgestellt werden. Ja was denn nun?

"Was mich wirklich enttäuscht und ärgert", sagt Dudenhöffer, "ist diese ständige Verteidigungsstrategie des VDA" (Verband der Deutschen Automobilindustrie). Die Herren aus der Vorstandsriege täten geradezu so, als kämpften sie gegen den Weltuntergang. "So wird man auf Dauer unglaubwürdig", sagt Dudenhöffer. "Denn die immergleichen Abwehrrituale haben wir schon beim Dreiwege-Katalysator oder beim Rußpartikelfilter erlebt." Ein konstruktiver Vorschlag, wie beides in Einklang zu bringen ist - eine florierende deutsche Autoindustrie und eine schnelle und spürbare Senkung des CO2-Ausstoßes - gab es vom VDA bislang nicht. Blockaden aber haben noch nie ein Problem gelöst.

<b>Tabelle: Was die neuen Klima-Bestimmungen den Autokäufer kosten könnten</b>

<b>Tabelle: So viel CO2 stoßen die Autos der großen Marken aus</b>

<b>Tabelle: Die sparsamsten Benziner</b>

<b>Tabelle: Die sparsamsten Diesel</b>