Fahrspaß-Messung

Das Glück in der Kurve

Von Tom Grünweg

Jeder will ihn haben, doch eine genaue Definition hat niemand - es geht um den Fahrspaß. Mercedes hat das Phänomen nun zum ersten Mal erforscht und will daraus Konsequenzen für künftige Modelle ziehen. Die neuen Erkenntnisse könnten auch die Sicherheit verbessern.

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte, und das Herz trägt man angeblich auf der Zunge. Was nach platten Volksweisheiten klingt, sind für Goetz Renner zwei psychologische Gesetze, die ihn in den vergangenen Jahren intensiv beschäftigten. Der Grund: Renner, Leiter der Mercedes-Konsumentenforschung, wollte endlich ein objektives Maß für Fahrspaß ermitteln. Weil in der Diskussion mit Ingenieuren harte Zahlen mehr bringen als weiche Einschätzungen, hat er gemeinsam mit Forschern der TU München und dem Fraunhofer-Institut in Rostock zum ersten Mal wissenschaftlich untersucht, wann Menschen am Steuer eines Autos wirklich Spaß haben - und welche Eigenschaften ein Wagen dafür mitbringen muss.

Die Spaßstudie fußt auf drei Säulen. Zum einen haben die Forscher die Probanden während der halbstündigen Fahrt über eine abgesperrte Teststrecke befragt. Doch viel wichtiger war die Analyse objektiverer Kriterien wie Mimik und Stimme. Denn Psychologen gehen davon aus, dass die 43 Muskeln im Gesicht eines Menschen jede Erregung widerspiegeln und immer nach dem gleichen Schema reagieren: Egal aus welchem Kulturkreis ein Mensch kommt, immer zieht es er beim Lachen die Mundwinkel nach außen; und wenn er erstaunt ist, reißt er den Mund auf und zieht die Augenbrauen in die Höhe.

Deshalb hatten die Forscher im Auto eine Kamera installiert, mit deren Hilfe eine Software permanent 140 Punkte im Gesicht abtastete und so die aktuelle Stimmungslage feststellte und registrierte. Parallel dazu wurde die Stimme der Fahrer analysiert und aus Tonlage, Sprechgeschwindigkeit, Betonung und mehr als tausend weiteren Merkmalen ermittelt, ob und wann der der Fahrer "gut drauf" war.

Mit Motorleistung hat Fahrspaß nichts zu tun

Vordergründig wollten die Schwaben mit der Pilotstudie die Instrumente ihrer Kundenforschung prüfen und schärfen. "Wir wollten wissen, ob wir den Angaben unserer Probanden tatsächlich trauen konnten", fasst Mercedes-Forscher Martin Tischler zusammen. Doch hintergründig wollen die Konsumentenforscher aus den Ergebnissen Gesetzmäßigkeiten ableiten und daraus einen Forderungskatalog erstellen, den sie in die Entwicklungsabteilung tragen können.

"Wir geben den Kollegen Gestaltungsempfehlungen mit auf den Weg", sagt Tischler. "Natürlich wissen die Ingenieure sehr genau, wie man gute Autos baut", sagt Renner. Doch manchmal müssten die Entwickler einfach neu geerdet und ihr Blick wieder für die Bedürfnisse des Normalkunden geschärft werden. "Denn Fahrspaß ist keine Frage der Motorleistung", räumt Tischler mit einem gängigen Vorurteil auf. Sondern in diesem Forderungskatalog stehen ganz andere Dinge. So müssten zum Beispiel alle Fahrzeugsysteme schnell und verständlich reagieren und dem Fahrer ein gutes Feedback geben, damit er Spaß hat, fasst er eine Erkenntnis zusammen.

Das Grundrezept für Autos, die Spaß machen

Zwar sei die Ergründung des Fahrspaßes für die Forscher "richtig Arbeit" gewesen, doch nun hat Renner ein Grundrezept, das für alle Autos passt. Danach braucht es beim Fahrer zuallererst ein Gefühl der Sicherheit und den Eindruck, immer alles unter Kontrolle zu haben. Daraus allerdings die Rezeptur aus Komfort und Sportlichkeit für das perfekte Spaßauto zu entwickeln, fällt schwer. "Sportlichkeit ist noch relativ einfach. Dafür braucht es etwa zu gleichen Teilen Längs- und Querdynamik, ein dynamisches Design und einen Hauch Unbequemlichkeit", doziert Renner wie aus dem Kochbuch für Automobile. Doch für das Komfortempfinden sei die Liste der Zutaten länger und das Mischungsverhältnis deutlich schwieriger, klagt der Forscher. Und dann beides unter einen Hut zu bringen, sei die eigentliche Kunst.

Auch wenn er nur einen kleinen Teil der Kaufentscheidung ausmacht, messen die Forscher dem Fahrspaß eine große Bedeutung zu. "In den vergangenen Jahren war das Ziel, die Demotivatoren zu entfernen", sagt Renner. "Was ist zu laut, was ist zu unbequem, was könnte den Fahrer stören oder beeinträchtigen?" Diese Arbeit sei weitgehend erledigt. "Jetzt geht es darum, wie wir wieder einen Sinnesreiz einbringen können."

Das könnte in Zukunft zunehmend problematischer werden, meint Renner. "Welches Erlebnis brauche ich, um Fahrspaß zu empfinden, wenn sich Autos irgendwann einmal mehrheitlich im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 80 km/h bewegen? Mit 1000 PS und einer imposanten Höchstgeschwindigkeit ist es dann nicht mehr getan." Ansätze für Antworten auf diese Frage gibt es zwar schon, doch hält Renner die für strategisch so bedeutsam, dass er dazu noch nichts sagen möchte.

Ein Auto, das sich auf die Launen des Fahrers einstellt

Irgendwann könnte sich das Auto während der Fahrt sogar auf die Launen seines Fahrers einrichten, stellt Renner in Aussicht. Noch fehlt zwar die nötige Rechenleistung, um zum Beispiel in Echtzeit eine Mimikerkennung mit 30 Bildern pro Sekunde im Cockpit zu installieren. Doch wenn solche Hürden genommen sind und parallel dazu die Software zuverlässiger wird, könnte so ein System etwa die Blickrichtung überwachen und den Fahrer immer dann zur Ordnung rufen, wenn er sich zu lange mit dem Radio oder Mobiltelefon beschäftigt. Und wenn das Auto erkennt, dass ein Fahrer gestresst oder genervt ist, könnten Ablenkungsfaktoren wie Musik oder Telefonate automatisch ausgeblendet werden.

Eine Konsumentenforschung mit dem direkten Draht in die Entwicklungsabteilung gibt es nach Renners Einschätzung nur bei Mercedes. Doch mit der wissenschaftlichen Arbeit am Thema Fahrspaß sind die Schwaben nicht alleine. Auch bei Nissan versuchen Forscher, die Stimmung des Fahrers zu ergründen, die Studie Pivo II hält die Insassen sogar mit elektronischen Scherzen bei Laune. Ein witziges Gimmick - doch der Sinn ist ein anderer, sagen die Entwickler. Eine Statistik sagt nämlich folgendes: Wer gut gelaunt ist, baut weniger Unfälle.