Von Nils Klawitter
Aber bei wem löst der heutige Verkehr überhaupt noch Freude aus? Wäre es wirklich ein Kontrollverlust oder nicht vielmehr ein Segen, wenn man bei Stau auf Autopilot schalten, sich umdrehen und am Computer arbeiten könnte?
Wenn es nicht weiter geht, fragt Burmeister die Manager mitunter gern: "Was könnte Sie am schnellsten ruinieren?" Es dauere dann meist nur Sekunden, bis die bei alternativen Antrieben seien. Verunsicherung ist die beste Arbeitsgrundlage für Zukunftsforscher. Bei vielen Firmen bietet erst die Angst um die Gegenwart der Zukunft eine Chance.
Den ersten Höhepunkt erlebte die Disziplin deshalb mit der ersten Ölkrise in den siebziger Jahren. 1982 sagte John Naisbitt in seinem Buch "Megatrends" die Globalisierung und die Wissensökonomie voraus. Peinliche Fehlprognosen blieben nicht aus – wie die von Peter Schwartz, der in der Internetblase Ende der neunziger Jahre den Beginn eines "langen Booms" sah.
Für Zukunftsforschung ließ die Atemlosigkeit der Weltmärkte danach wenig Zeit. Der US-Konzern General Electric
löste sogar die zentrale Planungsabteilung auf. Doch in jüngster Zeit macht sich wieder Unsicherheit breit – wegen Terrorangst, der Furcht vor dem Klimawandel, dem Kampf um knappe Ressourcen.
Selbst die Lobbyisten vom ADAC sehen inzwischen Probleme auf die vermeintliche Innovationsbranche der Autobauer zukommen: Viel zu wenig sei für den Klimaschutz getan worden.
Schubkraft für Innovationen wird inzwischen auch anderen Branchen zugetraut, den regenerativen Energien etwa oder der Bio- und Nanotechnologie. Doch je ungewisser der Ausblick für die old economy, desto größer der Stellenwert von Prognostikern wie Müller-Pietralla. Und desto größer der Hang, das Orakel zu befragen.
Das Budget stieg jedes Jahr um 20 Prozent
Das "Future Lab" von Volkswagen liegt im Herzen des Konzerns, neben der Entwicklungsabteilung – und nicht, wie bei anderen Unternehmen üblich, beim Marketing. Er möchte nicht Politur sein, sondern integraler Bestandteil von Volkswagen, sagt Müller-Pietralla, "um den Wandel von außen in Echtzeit ins Unternehmen zu tragen". Er wolle seine Kollegen mit Ideen beflügeln, nicht irritieren, sagt der Pastorensohn. Ihm scheint das bisher gelungen zu sein: Sein Budget stieg jedes Jahr um über 20 Prozent. Inzwischen hat er elf Mitarbeiter.
Sein Zukunftslabor ist eine Art moderner Seminarbibliothek mit orangener Chill-Out-Zone und Kaffeebar in der Ecke. Auf dem Tisch steht ein blauer Sturzhelm. Er soll das Stadtauto der Zukunft sein. Ein Gefährt, von dem allerdings noch nicht ganz klar ist, wie es fährt. Der Helm steht auf einer Kugel. Entworfen hat ihn ein Praktikant von Audi. Der Helm heißt Snook und an diesem Tag hat Müller-Pietralla zwei Herren der TU Braunschweig eingeladen, die sich vorsichtig darüber beugen und sagen sollen, ob das Ding fahren kann.
Erstmal sei festzustellen, dass dies eine "noch nicht dagewesene Anwendung" sei, sagt der eine. Eine "wunderbar minimale Aufstandsfläche", findet der andere. Frei drehbar in alle Richtungen sei er auch – quasi eine intelligente Variante von Audis Testosteron-Boliden RSQ im Science-Fiction-Film "I robot". Bleibt zu klären, ob er fahre. "Das wäre ein inverses Pendel." Weitere Forschung sei nötig, um das zu beantworten.
Trendstudien und CIA-Berichte
An der Wand des Labors hängt der Entwurf eines Studenten der Hochschule Pforzheim. VW war dort Sponsor eines Wettbewerbs für Fahrzeuge in Mega-Metropolen im Jahr 2029. Der "Uwing" des Studenten erinnert an einen Streitwagen von Ben Hur. Nur dieser soll herausklappbare Trittbretter haben, um etwa im indischen Mumbai Menschen aufspringen zu lassen. "Eine geniale Idee", findet Müller-Pietralla, dessen Abteilung man sich auch als riesigen Staubsauger für Ideen vorstellen kann. Hier wird eine Uni, da ein Design-Award und dort ein Jungunternehmer gesponsert. Müller-Pietralla weiß, dass die Zukunft meist anderswo beginnt als in einem Moloch wie VW. Seine Aufgabe ist es, sie nicht entwischen zu lassen.
Konzerne kaufen Zukunft oft ein - so wie Daimler-Benz 1994 den Smart. Eine Truppe um den Unternehmer Nicolas Hayek hatte den Kleinwagen damals ausgetüftelt. Die Erfinder stiegen allerdings aus, als der ehedem zuständige Mercedes-Manager Dieter Zetsche dem Kleinwagen einen Benzinmotor verordnete. Geplant war ein Elektromotor.
Um Trends frühzeitig zu erkennen, werden heute im VW-Labor Trendstudien ebenso ausgewertet wie Berichte des amerikanischen Geheimdienstes CIA. Solange, bis ein gemeinsames Kondensat erkennbar ist, das Müller-Pietralla die "Balsamico-Essenz" nennt. Zurzeit seien das Gesundheit und Wellness. Klar, dass der VW-Forscher das "vor einigen Jahren schon erkannt und in Forschungsprojekte übersetzt" hat. Schwerer falle es, globale Entwicklungen zu antizipieren. Da hake es vor allem am gedanklichen Transfer aus der Zukunft in die Gegenwart.
Fünfmal fliegt man raus, einmal findet man Gehör
Gerade bezogen auf den Klimawandel stößt die Zukunftsfähigkeit von Menschen noch immer an beträchtliche Grenzen. Das Hirn sei darauf spezialisiert, über andere Menschen nachzudenken – nicht über Ereignisse, so Harvard-Psychologe Daniel Gilbert. Würde ein Diktator die Erderwärmung verursachen oder würde sie uns ab und zu ein Auge ausschlagen – wir hätten sie längst im Griff.
Nur, bei all dem Aufwand, den Volkswagen treibt: Wieso wurde eigentlich der Hybrid-Trend verpasst?
Die Antwort überlässt Müller-Pietralla Wolfgang Steiger, dem Leiter der Abteilung Antriebskonzepte. Biomasse und Hybrid seien ja gut und schön, aber "nicht problemlösend", sagt Steiger. Und dann sagt er etwas leiser, man fliege mitunter fünfmal raus, um einmal Gehör zu finden. Steiger soll sich jetzt verstärkt um die Entwicklung von Elektromotoren kümmern. Für einen Ingenieur ist er schon weiter als im bloßen Morgen, quasi im Futur zwei: "Wir müssen die Mobilität vollständig auf eine regenerative Basis umstellen."
Bei ihm arbeiten inzwischen 80 Leute am elektrischen Antrieb der Zukunft – einem Traum, der genau genommen über 100 Jahre alt ist. Denn bereits 1899 fuhr das erste Elektroauto über 100 Stundenkilometer schnell. Doch schon damals hakte es an der Batterie. Ein Problem, das VW bis heute nicht richtig lösen konnte: Erst vor zwei Jahren wurde das Tochterunternehmen Deutsche Automobil Gesellschaft liquidiert.
Es sollte dem Batterieantrieb zum Durchbruch verhelfen. Es war ein Zukunftsprojekt.
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