Opel in der Krise: Zick-Zack-Kurs am Abgrund

Von Jürgen Pander

Die Finanzkrise hat die Schwierigkeiten bei General Motors potenziert. Doch die meisten Probleme des Autogiganten sind hausgemacht - auch bei der deutschen Tochter Opel: Seit Jahrzehnten verfolgt die einstige Traditionsmarke einen modellpolitischen Schlingerkurs.

Wer im Archiv blättert, wird rasch fündig. "Kein Konzern der deutschen Automobilindustrie steht so schlecht da wie Opel", schrieb der SPIEGEL im April 1982. Das Rüsselsheimer Unternehmen hatte damals gerade das Geschäftsjahr 1981 mit einem Verlust von 593 Millionen Mark abgeschlossen. Im Vergleich zu den fast 39 Milliarden Dollar Defizit des Mutterkonzerns General Motos (GM) im Jahr 2007 wirkt diese Summe putzig. Die Ursache für die Misere in Rüsselsheim aber war damals dieselbe wie heute: Opels missratene Modellplanung und die daraus resultierende Kaufabstinenz der Kunden. Einen Opel-Kleinwagen gab es damals noch nicht, der Kadett fuhr dem VW Golf hinterher, das Mittelklasseauto Rekord war veraltet, und in der Oberklasse (Senator) hemmte das Biederimage den Erfolg. 15 Jahre später, Ende der neunziger Jahre, herrschte dann schon wieder Krisenstimmung in Rüsselsheim.

Und heute?

Baut Opel technisch einwandfreie Autos, doch in den wichtigen Marktsegmenten bestimmen andere Hersteller die Trends. Der Kleinwagen Corsa muss hierzulande ein Minus von elf Prozent verkraften, der Kompaktvan Zafira ist in die Jahre gekommen, und auch der Sportwagen GT ist keine Verkaufsrakete. Hoffnung immerhin machen der gut angelaufene Knirps Agila, das frische Mittelklassemodell Insignia – eben zum "Auto des Jahres 2009" gekürt – und der für Herbst 2009 angekündigte neue Astra. Der soll dem neuen, jedoch wenig inspirierten VW Golf Paroli bieten.

Doch wie könnte Opel heute dastehen, wenn die Verantwortlichen nicht ausgerechnet die aussichtsreichsten Baureihen immer wieder gestoppt hätten! Im Jahr 1991 beispielsweise kooperierte Opel mit Isuzu und brachte als eine der ersten Marken ein SUV auf den Markt: den Frontera. Der Geländewagen lief prima – doch just als der Boom dieser Autoklasse einsetzte, wurde das Modell 1998 erst lustlos renoviert und dann 2003 ganz eingestellt. Als Opel vor zwei Jahren mit dem Antara, technisch ein Zwilling des Chevrolet Captiva, ein SUV-Comeback versuchte, war der Zug abgefahren, die Kundschaft zur Konkurrenz gewechselt. In den ersten zehn Monaten dieses Jahres brach der ohnehin schon schwache Antara-Absatz in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt um 40 Prozent ein.

Innovativer Kleinwagen - das Projekt wurde eingestellt

Oder 1995. Da präsentierten die Rüsselsheimer die fesche Kleinstwagenstudie Maxx, ein Viersitzer im Smart-Format. Journalisten durften bereits Probefahrten mit dem Prototypen unternehmen. Dann aber verschwand das Projekt wieder in der Schublade. Inzwischen boomen gerade die Autos der Drei-Meter-Klasse, Toyota etwa bringt im Januar den Knirps iQ auf die Straße. Opel könnte, hätte das Unternehmen damals mutig und weitsichtig entschieden, heute in diesem Segment den Ton angeben.

Tonangebend war die Marke ab 1999 im damals neuen Segment der Kompaktvans mit dem Modell Zafira. Der Siebensitzer bot eine herausragende Flexibilität und war den Wettbewerbern – so es sie überhaupt gab – um Jahre voraus. Heute baut Opel den Zafira – praktisch unverändert – immer noch. Das macht das Auto zwar nicht schlecht, aber in der Flut neuer und ebenso clever gestalteter Typen geht der Wagen beinahe unter.

Die stete Talfahrt des einst tollen Images

Eng verzahnt mit der missratenen Modellplanung ist der Niedergang des Opel-Images. In den fünfziger Jahren war Opel zweitgrößter deutscher Autohersteller nach VW und stand, was den Ruf der Marke anging, Mercedes und BMW in nichts nach. Opel-Fabrikate galten als ausgereift, innovativ und zuverlässig. Das Angebot umfasste Luxusschlitten wie den Admiral, den vielfältigen Kadett oder später den rassigen Sportwagen GT; 1982 wurde Walter Röhrl auf Opel Ascona 400 zum zweiten Mal Rallye-Weltmeister – es war wie ein letzter großer Paukenschlag.

Denn schon damals trübten Absatzeinbrüche die ehemals glänzenden Aussichten. Immerhin bot Opel ab Herbst 1982 mit dem Corsa erstmals einen feschen Kleinwagen an. Und als die Deutschen sich wiedervereinigten, konnte der damalige Opel-Chef Louis R. Hughes üppige Gewinne ans GM-Mutterhaus nach Detroit überweisen: 1,1 Milliarden Mark für 1989, im Jahr darauf knapp 1,3 Milliarden Mark.

Drei Vorstandschefs binnen fünf Monaten

Offenbar hinterließen diese Ergebnisse Eindruck bei General Motors, denn fortan wurde Opel zur Melkkuh des Konzerns. Synergie war das Schlagwort, GM begann die interne Globalisierung, es wurde gekürzt, fusioniert, gestrichen. Erstes Opfer der Konzernpolitik war die Opel-Qualität, kurz darauf war auch das Restimage ruiniert. Streitigkeiten zwischen GM in Detroit, der GM-Europa-Zentrale in Zürich und dem Opel-Vorstand in Rüsselsheim nahmen zu und kulminierten 1998, als bei Opel binnen fünf Monaten drei Vorstandschefs das Sagen hatten: Auf David J. Herman folgten Gary Cowger und Robert Hendry – der dann immerhin drei Jahre blieb.

Noch heute leidet Opel an den Versäumnissen dieser Zeit. Die Autos sind zwar längst wieder auf einem respektablen Qualitätsniveau, und auch das Design wirkt flotter als bei vielen Wettbewerbern - doch das Imageproblem lässt sich nicht mit einem Modellwechsel erledigen. Das seit Jahren kriselnde Mutterhaus aus Detroit schränkt die Möglichkeiten des seit vier Jahren amtierenden Opel-Chefs Hans Demant drastisch ein. Ohne GM gäbe es Opel wohl schon längst nicht mehr.

Die Frage ist nun allerdings, wie lange es Opel mit GM noch gibt.

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