Von Jürgen Pander
Die Autohersteller verteidigen die damalige Entscheidung. "Damals waren weder die Technik noch, um es salopp zu sagen, die Kunden bereit für Elektrofahrzeuge", sagt Mercedes-Forschungsvorstand Thomas Weber. "Der Markt war einfach noch nicht reif."
Von BMW heißt es, das öffentliche Interesse an Elektroautos sei damals noch nicht ausreichend gewesen. Intern aber habe man die Technik weiterverfolgt und entwickelt. Das sei einer der Gründe, weshalb das Unternehmen jetzt so schnell 500 Mini mit Elektroantrieb für ein Pilotprojekt in Los Angeles und anderen Metropolen auf die Straße habe schicken können.
Elektroautos bei vielen Schadstoffen im Vorteil
Mangelndes Interesse der potentiellen Kundschaft und eine schlechte CO2-Gesamtbilanz - das klingt ernüchternd. Doch es gab durchaus auch positive Ergebnisse.
Voy berichtet, dass die Elektroautos bei diversen Emissionen wie der Benzol- oder NOx-Belastung und beim Lärm den Verbrennungsfahrzeugen weit überlegen waren - und "die CO2-Bilanz hängt von der Art der Stromproduktion ab", fügt er hinzu. Nur regenerativ erzeugte Elektrizität mache das Elektroauto wirklich sauber.
Diese Erkenntnis ist eigentlich wenig überraschend - dazu hätte es wohl keines Großversuchs bedurft. Was damals wirklich vorankam, war aber die Batterieentwicklung.
Im Test waren unter anderem Zink-Luft-, Natrium-Schwefel-, Blei-Gel-, Nickel-Metallhydrid- und auch Lithium-Ionen-Batterien. Bis auf Natrium-Schwefel-Hochtemperatursysteme, die zuweilen in Flammen aufgingen, bewährten sich die Stromspeicher je nach Einsatzzweck.
"Das schwächste Glied in der Kette war keineswegs die Batterie, sondern die Elektronik-Peripherie. Auch die Elektromotoren waren keine für den Einsatz im Auto entwickelten Aggregate", sagt Voy.
Heute gilt die Batterie als größte Schwachstelle in der Elektroautoentwicklung. "Das ist definitiv vorgeschoben", behauptet der 64-Jährige. "Die Batterie ist nur der plakative Buhmann."
Mitte der neunziger Jahre sei die deutsche Industrie bei der Stromspeicherung im Auto führend gewesen, behauptet Voy. Nach dem Rügen-Test änderte sich das: "Das kommerzielle Interesse am Elektroauto ließ schlagartig nach, die Hersteller stürzten sich auf sportliche Fahrzeuge - und die Kunden kauften sie." In aller Stille wickelten Mercedes und Volkswagen 1995 das stark in die Batterietechnik involvierte Gemeinschaftsunternehmen Deutsche Automobilgesellschaft ab.
Wie sieht die Zukunft aus? "Ein reines Elektroauto kann aus meiner Sicht die Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht flächendeckend ersetzen", sagt Voy. "In Ballungszentren jedoch wären Elektroautos insbesondere für Flottenbetreiber sinnvoll und für alle ein Gewinn."
Das war einige Jahre lang eine randseitige Meinung - heute ist sie wieder Mainstream. Nicht nur die Autovorstände, auch viele Politiker werben derzeit für Stromer.
Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) prognostiziert für das Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen. Er und seine Kollegen aus dem Wirtschafts- und Forschungsministerium wollen für neue Feldversuche Fördergelder in Millionenhöhe locker machen.
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