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Niedergang der Marke Saab: Zu Tode angepasst

Von Jürgen Pander

Schrullig, schräg, skurril - die schwedische Marke Saab war einst ein rollendes Manifest des Andersseins. Die Autos galten als ideale Fahrzeuge für Freiberufler und Mercedes-BMW-Audi-Hasser. Dann kam General Motors und versuchte, Synergien zu heben. Die Geschichte eines Niedergangs.

Wer früher zum ersten Mal in einen Saab einstieg, musste sich auf Aha-Erlebnisse gefasst machen. Das Zündschloss etwa saß in der Mittelkonsole; nach der Fahrt musste der Rückwärtsgang eingelegt werden, um den Schlüssel abziehen zu können. Die Tachoskala war nicht in den üblichen 20-40-60-80-Schritten eingeteilt, sondern in den Inkrementen 10-30-50-70. Dazu gab es ein stets verblüffend andersartiges Design, auf Wunsch kraftvolle Turbomotoren - und das Gefühl, ein Auto zu fahren, wie es nicht an jeder Ecke steht.

Die schwedische Automarke Saab kokettierte stets damit, aus dem 1937 gegründeten Flugzeughersteller Svenska Aeroplan Aktien Bolaget (Akronym: Saab) hervorgegangen zu sein. Nach dem Krieg wandte sich das Unternehmen auch der Automobilproduktion zu. Es gibt die hübsche Geschichte, dass von den 16 Flugzeugtechnikern, die mit der Entwicklung des ersten Pkw-Prototypen betraut wurden, lediglich zwei einen Führerschein besaßen.

Das Luftfahrt-Erbe wurde in den Automobilen weitergepflegt und fand Niederschlag in kleinen Schrulligkeiten - etwa der Tacho-Skalierung. Außerdem waren die frühen Modelle windschlüpfig wie kaum andere Typen aus dieser Zeit. 1967 trat mit dem Sportwagen Sonett II ein Auto an, das mit Glaskuppel über dem Heck und schwungvoll-flacher Karosserie die Idee des kompakten Coupés vorweg nahm. Noch etwas später schufen die Saab-Designer mit dem Modell 99 und dem Nachfolger 900 regelrechte Ikonen des Automobilbaus.

Auch das Fahrgefühl war eigen. "Man saß wie in einem Flugzeugcockpit", antworten viele Saab-Fans, wenn man sie nach den Besonderheiten der klassischen Modelle fragt. Zum Kultstatus trug bei, dass vor allem in den sechziger und siebziger Jahren Saab-Autos eine dominante Rolle im Rallyesport spielten. Ob bei der 1000-Seen-Rallye in Finnland oder der Rallye Monte Carlo, die schwedische Marke stand auf zahlreichen Siegerlisten.

Jahrzehnte voller Innovationen

Und Saab war innovativ. 1963 stellte das Unternehmen die ersten Serienautos mit dualen Bremskreisläufen vor; 1968 wanderte das Zündschloss aus Sicherheitsgründen in die Mittelkonsole; 1970 führte Saab als erster Autohersteller die Scheinwerfer-Wisch-Anlage ein; 1971 erfreute Saab fröstelnde Insassen mit den ersten beheizbaren Vordersitzen; 1972 liefen die ersten Modelle mit Seitenaufprallschutz in den Türen von den Bändern; 1977 gelang es Saab, den Turbomotor im Serienauto zu etablieren; 1986 kam - in einer Zeit, als offene Autos eine aussterbende Gattung waren - das Saab Cabrio auf den Markt und wurde ein erstaunlicher Erfolg.

Der letzte Eintrag aus der Liste der Saab-Innovationen stammt von 1993, als das Cockpitsystem Night Panel vorgestellt wurde. Auch so eine Reminiszenz an die aeronautische Vergangenheit, denn das System blendet bei Nachtfahrten nur noch den Tacho ein, um den Fahrer nicht mit irgendwelchen überflüssigen Informationen in den Cockpitanzeigen abzulenken.

Mit dem Einstieg von GM begann der Niedergang von Saab

Das Abebben der technischen Neuerungen fällt wohl nicht zufällig in die Zeit, als der US-Konzern General Motors (GM) das Steuer in Trollhättan übernahm. 1989 stiegen die Amerikaner mit 50 Prozent ein, ab 2000 übernahmen sie Saab komplett. Das erste Modell, das unter GM-Regie entstand, war die zweite Auflage des Saab 900, der 1993 herauskam. Er basierte auf der Bodengruppe des damaligen Opel Vectra und neben den Saab-Vierzylinder-Motoren gab es das Auto auch mit einem V6-Aggregat von Opel. Verkauft wurde diese Motorisierung allerdings kaum.

Schon da deutete sich an, dass die Verantwortlichen bei GM nicht recht verstanden hatten, was die Marke Saab eigentlich ausmacht. Und dass die treue Kundschaft der Marke eben nicht mit Allerweltstechnik abzuspeisen war. Saab-Autos wurden von Enthusiasten gekauft, die genau wussten was sie wollten. Zu glauben, es falle dieser Klientel nicht auf, wenn unter den extravagant geformten Blechen auf einmal Allerwelts-Großserientechnik verbaut wurde, war ein fataler Irrtum.

Die scheinbar unaufhaltsame Talfahrt einer Kult-Marke

Entsprechend entwickelten sich die Absatzzahlen. Beispiel Deutschland: Im Jahr 2005, als ohnehin nur noch unerschütterliche Fans einen Saab kauften, wurden hierzulande noch 5610 Saab-Modelle neu zugelassen. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 3797, wie die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg ausweist. Insgesamt setzte Saab im abgelaufenen Jahr weltweit noch rund 93.000 Fahrzeuge ab. Das ist nur halb so viel, wie in der Fabrik in Trollhättan pro Jahr gebaut werden könnten.

Doch dort wird ohnehin nur noch der Saab 9-3 gebaut. Das 9-3 Cabrio entsteht bei Magna-Steyr in Graz, der Nachfolger des jetzt bereits seit zwölf Jahren auf dem Markt befindlichen Saab 9-5, der angeblich auf der IAA im September vorgestellt werden soll, wird mutmaßlich in Rüsselsheim produziert. Aus General-Motors-Sicht ist das sicher sinnvoll, teilt er sich doch wesentliche technische Komponenten mit dem Opel Insigina, der dort ebenfalls gebaut wird.

Ehemalige Saab-Freunde gewinnt man so jedoch nicht zurück.