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Hybrid-SUVs von Porsche und VW: Sparsame Spätzünder

Von Tom Grünweg

Jetzt sind auch Zuffenhausen und Wolfsburg aus dem Winterschlaf erwacht: Porsche und VW elektrifizieren ihre Gelände-Dickschiffe. Allerdings kommen die neuen Hybridversionen von Touareg und Cayenne erst kommendes Jahr auf die Straße.

Bewegt sich das was? Früher, da gefiel sich VW-Hauptaktionär Porsche stets in der Rolle des Vollgas-Hedonisten - jetzt steuert das Unternehmen langsam um: Erst rüsteten die Zuffenhausener den Geländewagen Cayenne mit einem Dieselmotor aus, jetzt folgt eine Variante mit Hybridantrieb. Die schwäbischen Kraftmeier beugen sich dem Druck der Realität. Keine andere Fahrzeuggattung steht so in der Kritik wie große SUVs, und der größte Prügelknabe ist der Porsche Cayenne. Nun wird auch bei Porsche teilzeitgestromert. Die nächste Generation des Cayenne wird es auch als Hybridvariante geben. "Soziale Akzeptanz ist für Porsche besonders wichtig", sagt Projektchef Michael Leiters. Um die zurückzugewinnen, hilft den Schwaben die Allianz mit dem VW-Konzern. Denn der neue Cayenne wird wieder gemeinsam mit dem VW Touareg entwickelt - was auch die Hybridisierung billiger macht.

Audi ist insofern mit von der Partie, als aus Ingolstadt der V6-Benzinmotor mit Direkteinspritzung und Kompressor-Aufladung kommt, den Porsche und VW einsetzen. Der Sechszylinder mit 333 PS und 440 Nm hätte auch alleine ausreichend Kraft, um Cayenne und Touareg flott in Fahrt zu bringen. Doch die Hybridvariante erhält zusätzlich einen 52 PS starken Elektromotor mit maximal 300 Nm, der im Gehäuse der neuen Achtgang-Automatik untergebracht ist. Das macht 374 PS Systemleistung.

Gern umschmeicheln die Ingenieure von VW und Porsche potentielle Hybridkunden mit der Versprechung von "Fahrleistungen eines Achtzylinders". Doch erst beim Kickdown treten beide Motoren in Aktion und der Hauruck-Effekt wird erreicht. "Grundsätzlich ist dieses Auto auf maximale Effizienz ausgelegt", erklärt Porsche-Mann Leiters den weitgehenden Verzicht solche sogenannten Boost-Phasen.

In aller Regel fährt der Cayenne Hybrid im reinen Elektromodus an und surrt so fast geräuschlos durch die Stadt. Wer einen sanften Gasfuß hat, steht auch bei Tempo 50 noch unter Strom und schafft problemlos mehr als einen Kilometer im E-Betrieb. Weil Elektromotoren das maximale Drehmoment schon beim Start entwickeln, schnellt das Dickschiff davon wie ein Spielzeugauto auf der Rennbahn. Nur die Stille dabei klingt für Porsche-Fahrer fremd.

Der Benzinmotor wird überraschend oft ausgeschaltet

Doch daran werden sie sich gewöhnen müssen. Denn nicht nur beim Anfahren und beim Ampelstopp hat der Benziner Pause, auch bei flotter Fahrt dreht ihm die Elektronik überraschend oft den Hahn zu. Sobald der Schwung reicht und der Fahrer den Gasfuß lupft, wird der Verbrenner abgekoppelt und ausgeschaltet. Dann beginnen Cayenne oder Touareg zu segeln, wie die Entwickler das Fahrgefühl nennen, wenn man wie im Segelflieger nur noch das Rauschen des Windes hört - und natürlich das Surren der Reifen. Tritt der Fahrer wieder aufs Gaspedal, meldet sich der V6 in Sekundenbruchteilen zurück.

Immer dann, wenn der Elektromotor nicht für den Vortrieb benötigt wird, polt ihn die Steuerung um: Er wird dann zum Generator und lädt beim Bremsen oder im sogenannten Teillast-Betrieb den 76 Kilogramm schweren Akku, der crashsicher unter dem leicht angehobenen Kofferraum-Boden plaziert ist.

Zur Sicherheit springt der Benziner noch mal an

Um das Zusammenspiel beider Motoren zu steuern, wurde die Elektronik auf Höchstleistung getrimmt: Während bei einem konventionellen Benziner 5000 Parameter analysiert werden, sind es in diesem Fall fünfmal so viele Daten. An was die Ingenieure alles gedacht haben, merkt man spätestens, wenn der Wagen elektrisch ausrollt und man den Gurt löst oder die Tür öffnet. Dann nämlich startet noch einmal der Benziner, nur um schusselige Zeitgenossen daran zu erinnern, dass der Wagen noch fahrbereit ist. "Die US-Amerikaner", kommentiert das ein VW-Entwickler - und meint die Produkthaftungsgesetze in den USA.

Der Aufwand lohnt. Obwohl die aufgrund des Hybridantriebs um 170 Kilogramm schwereren SUVs weit mehr als zwei Tonnen wiegen, den Sprint auf Tempo 100 in weniger als neun Sekunden schaffen und mühelos 200 km/h-Grenze schnurren, zeigt der Bordcomputer im Mittel Verbrauchswerte unter neun Litern. Testfahrer von Porsche und VW kamen sogar mit 8,5 Litern ins Ziel. "Das sind 30 Prozent weniger als mit einem normalen Sechszylinder", freut sich VW-Projektchef Bernd Stiebels. "Damit liegen wir auf dem Niveau eines Vierzylinders."

Porsche und VW wähnen sich als Hybrid-Vorreiter

Die jahrelange Verspätung im Vergleich zu Honda, Lexus und Toyota, mit der Porsche und VW in Sachen Hybrid zu kämpfen haben, versuchen die Verantwortlichen wegzuargumentieren. "Wir definieren hier die zweite Generation des Hybridantriebs und setzen uns an die Spitze des Feldes", tönt Porsche-Projektchef Leiters.

Als VW und Porsche den Hybrid-Antrieb planten, war auch Audi noch dabei, denn auch der SUV Q7 sollte die Antriebstechnik erhalten. Doch Audi stoppte das Projekt. "Wir konzentrieren uns auf die Plattform von Q5, A4 und A5. Da schaffen wir größere Stückzahlen, können also mehr sparen", sagt Audi-Sprecher Josef Schlossmacher. VW-Mann Stiebels widerspricht: "Wenn wir viel erreichen wollen, dann müssen wir dort ansetzen, wo am meisten verbraucht wird."