Wahlkampf: Die CDU-Vision vom CO2-freien Verkehr

Die christliche Union will eine Modellregion für Elektroautos einrichten und spricht sogar vom CO2-freien Verkehr. Zwar entsteht beim Betrieb eines solchen Autos kein Kohlendioxid, wohl aber bei der Produktion des Stromes. Doch dank einer EU-Verordnung gelten die Stromer als CO2-frei.

Berlin - Die Unionsparteien betonen in Wahlkämpfen stets ihre Wirtschaftskompetenz. Vor der anstehenden Bundestagswahl am 27. September werben CDU und CSU aber auch mit ihrer Umweltpolitik. Laut Wahlprogramm wollen sie eine Modellregion für Elektroautos einrichten. Zitat: "In einer Region soll der Einsatz von Elektrofahrzeugen aller Art mit den dazugehörigen flächendeckenden Elektrotankstellen als Großprojekt getestet werden. Diese Region könnte das erste Gebiet sein, in der die Vision eines CO2-freien Verkehrs realisiert wird." Ist das überhaupt möglich?

Wie weit die CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen gesenkt werden kann, hat Ende 2008 das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung berechnet. In einer optimistischen Version nahmen die Wissenschaftler den fast vollständigen Ersatz des konventionellen Fuhrparks von mindestens 45 Millionen Autos durch sogenannte Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Deutschland bis 2050 an. Um diese Autos anzutreiben wäre eine Energie nötig, die der Produktion von acht mittleren Kohlekraftwerken entspräche.

Würde dieser Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien kommen, könnte die Gesamtemissionsbilanz nur etwa zehn Gramm CO2 je gefahrenem Kilometer betragen. Ein deutlicher Gewinn im Vergleich zu den heutigen Durchschnittswerten von knapp 200 Gramm CO2 (einschließlich der Belastungen in der Vorkette der Energieproduktion).

CO2-Freiheit gibt es nicht

Die Union spricht trotzdem von CO2-Freiheit. "Die gibt es so nicht", sagt der Experte und früherer Abteilungsleiter für Verkehr im Umweltbundesamt Axel Friedrich. "Und auch die zehn Gramm wären zwar schön. Aber wir haben nicht die Autos, um sie zu erreichen". Die heutigen Elektrofahrzeuge seien auf 100 bis 150 Kilometer Reichweite ausgelegt. Um größere Reichweiten zu erzielen, würden die Batterie bei heutigen Fahrzeugen zu teuer und zu schwer.

Die Rechnung Friedrichs lautet: Eine Kilowattstunde Kapazität koste in der Herstellung etwa tausend Euro. Für 100 Kilometer seien heute 25 Kilowattstunden nötig. Inklusive Reserve, sagt Friedrich, "kommt man auf 30 Kilowattstunden. Die entsprechende Batterie kostet also 30.000 Euro. Hinzu kommen auf die Lebensdauer des Autos die Kosten für eine zweite Batterie. Die gesamten Batteriekosten liegen also bei 60.000 Euro." Da ist das Auto noch nicht dabei. Würden alle bisher angedachten, technischen Verbesserungen umgesetzt, könnten die Kosten je Kilowattstunde bis zum Jahr 2020 auf etwa 400 Euro sinken. "Das wären immer noch 24.000 Euro für die Batterien. Und damit fährt man dann nur etwa hundert Kilometer", sagt Friedrich.

Ob weitere Entfernungen per Elektroauto zu erträglichen Kosten möglich sind, ist fraglich. In einem Interview mit der "tageszeitung" sagte Daimler-Chefforscher Christian Mohrdieck kürzlich: "500 Kilometer für ein vollwertiges Fahrzeug sind aufgrund der Naturgesetze ausgeschlossen." Bei Axel Friedrich klingt das so: "Wenn man Strom speichern will, braucht man Masse. Masse kostet Geld, und Masse ist schwer. Masse muss man bewegen, Masse muss man beschleunigen." Die Batterien und deren Gewicht sind das Hauptproblem. Schon für Personenwagen sind die Möglichkeiten der Elektrotechnik begrenzt, umso mehr im Schwerlastverkehr.

Doch nicht nur die Autotechnik ist ein Problem. "Uns fehlt auch die nötige Energie aus erneuerbaren Ressourcen", konstatiert Friedrich. Wie wichtig die Energiefrage ist, zeigt eine bisher noch unveröffentlichte Ökobilanz des Instituts für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg. In dem Papier zur "Umweltbewertung von Elektrofahrzeugen" heißt es: Werde für die Betankung von Elektroautos Strom aus einem Kraftwerk auf Steinkohlebasis verwendet, "liegen die Treibhausgasemissionen von Elektrofahrzeugen deutlich über denen eines konventionellen Otto-Pkw". Kommt der Strom aus einem modernen Gas- und Dampfkraftwerk, sei der Treibhauseffekt etwa mit dem eines sparsamen Otto-Motors zu vergleichen.

Skurrile Einordnung durch die EU

Eine entscheidende Verbesserung der Klimabilanz ist für die Experten nur möglich, wenn der Strom für die Elektromobile in zusätzlich gebauten Anlagen für erneuerbare Energie produziert wird. "Das ist grundsätzlich möglich. Es wäre eine sinnvolle Forderung, zunächst die gesamte Stromerzeugung CO2-frei zu gestalten. Aber diese Forderung erheben die Regierungsparteien nicht. Daher kann es auch keinen CO2-freien Verkehr geben", erklärt Friedrich.

Die im Unions-Wahlprogramm in Aussicht gestellte Kohlendioxid-Freiheit könnte sich auf eine skurrile bürokratische Einordnung der Europäischen Union beziehen. In deren CO2-Verordnung für Pkw werden Elektrofahrzeuge unabhängig vom verwendeten Strommix als CO2-frei gewertet. Was davon zu halten ist, bringen die Heidelberger Wissenschaftler auf den Punkt: "Dies entspricht natürlich nicht der energiewirtschaftlichen Realität." Das gilt auch für die Aussage der Union zur CO2-Freiheit der Elektroauto. Sie ist vor allem eines: eine Vision im Wahlkampf.

Olaf Jahn, ddp

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