Von Thomas Hillenbrand und Alex Wolf
Berlin - Es ist ein Fototermin, wie ihn Politiker lieben. Umweltminister Sigmar Gabriel wirft sich im Berliner Parlamentsviertel neben einem Elektro-Flitzer in Pose. An der Spree bietet sich damit die seltene Gelegenheit, ein leibhaftiges E-Auto zu bestaunen. Außerhalb des Regierungsquartiers sind diese Fahrzeuge nämlich Mangelware.
Beleg für die Liebe zum Stromer soll der "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" sein, der an diesem Mittwoch vom Kabinett verabschiedet wurde. Dabei taugt das Papier kaum als Innovationstreiber. Alles, was nach Meinung von Experten den schnellen Siegeszug des E-Autos vorantreiben könnte - höhere Benzinpreise, eine umfassende Absatzförderung oder satte Steuervorteile - fehlt.
Drei Milliarden Euro für alte Technik
Nach Patzern bei Rußfiltern, Kfz-Steuerreform und anderen verkehrspolitischen Projekten der Großen Koalition provoziert auch die Elektroautoinitiative der Regierung vor allem Spott. ADAC-Präsident Peter Meyer witzelte am Dienstag, der Inder Om Prakash Singh halte laut Guinness-Buch den Rekord im "bewegungslosen Stillstehen", mehr als 20 Stunden habe er sich nicht bewegt. "Was hier im Hinblick auf die Verkehrspolitik tagtäglich an Bewegungslosigkeit praktiziert wird - dagegen ist Singh ein wahrer Zappelphilipp", findet Meyer.
Besonders grotesk scheint, dass die E-Auto-Offensive auf ein Programm folgt, das genau die gegenteilige Lenkungswirkung hatte: Bei der Abwrackprämie wurde der Kauf von 1,2 Millionen Neuwagen gefördert - ob der Kunde einen umweltfreundlichen Toyota Prius kaufte oder einen spritsaufenden Porsche Cayenne, war völlig egal.
Grünen-Chef Jürgen Trittin hat der Regierung deshalb vorgeworfen, sie habe mit der Abwrackprämie das Elektroauto gekillt. Man habe "den Markt gerade kaputtgemacht". Das Konsumentengeld, mit dem Elektromobile gekauft werden könnten, sei nun ausgegeben worden, sagt Trittin. Das ist etwas überspitzt, aber nicht ganz falsch. Nach Daten des Kraftfahrzeugbundesamtes kauften Abwracker mehrheitlich lieber billige Kleinwagen mit herkömmlicher Technik - der Absatz von Hybridfahrzeugen, den Vorläufern des E-Autos, brach 2009 hingegen ein.
Bescheidene Ziele
Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) betont dennoch unverdrossen, Deutschland solle Marktführer für Elektromobilität werden. In zehn Jahren müssten eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Das Schöne an diesem Ziel ist freilich, dass es in weiter Ferne liegt. Und selbst, wenn Tiefensee Erfolg hätte, würden E-Autos 2020 nicht einmal zwei Prozent der deutschen Pkw-Flotte ausmachen. Derzeit am weitesten bei alternativen Antrieben sind übrigens weder Mercedes noch Volkswagen - sondern Toyota, Honda und General Motors.
Im "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" sollen, anders als noch im ersten Entwurf, ab 2012 finanzielle Anreize für die Käufer der ersten 100.000 Elektroautos festgeschrieben werden. Wie viel Geld es gibt ist noch unklar, weil Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) mauert.
Amerikaner erhalten bei Kauf eines E-Autos eine Steuergutschrift über umgerechnet bis zu 5800 Euro - ohne Absatzdeckelung auf 100.000 Pkw. Und wer im Großraum Tokio einen Mitsubishi iMiEV kauft, der zahlt statt der vom Hersteller aufgerufenen 34.000 Euro nach Anrechnung aller staatlichen Vergünstigungen für den Stromer nur 19.000 Euro.
Der erste Elektroautoplan scheiterte
Wie wenig sich die Bundesregierung noch vor kurzem für Elektroautos interessierte, zeigt die Reform der Kfz-Steuer vor wenigen Monaten. Dort verzichtete man weitgehend auf Anreize für Öko-Vehikel. Wer heute ein Elektroauto erwirbt, spart gegenüber einem VW Polo mit Dieselmotor insgesamt 140 Euro - über fünf Jahre.
Gabriel behauptet, der Elektroauto-Plan sei eine "gute Botschaft für Autofahrer". Tiefensee sekundiert, die Autoindustrie müsse jetzt "Fahrt aufnehmen" und verspricht finanzielle Beihilfen für Forschung und Entwicklung an. Kenner des Themas wie Christian Voy, Honorarprofessor für Fahrzeugtechnik an der Uni Hannover, dürften spätestens jetzt ein Déjà-vu haben: Der Elektroauto-Spezialist leitete Anfang der neunziger Jahre das sogenannte Rügen-Projekt. Der von der Regierung geförderte Großversuch sollte dafür sogen, dass Deutschland zum Leitmarkt für Elektroautos wird. 15 Jahre und Millionen von Steuergelder später ist noch kein einziges Elektro-Serienfahrzeug eines großen deutschen Hersteller auf dem Markt
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