Enfield Bullet Classic: Lebensverlängerung für eine Legende

"Ne", sagt Freund Thomas und schüttelt den Kopf, "das geht gar nicht. Total hässlich."

"Mein Gott, ist die aber schön", sagt dagegen die Motorradfahrerin mittleren Alters, die mich spontan auf mein Gefährt anspricht: So eine habe sie ja noch nie gesehen.

Diese Aussagen verraten viel über die Bullet 500 Classic EFI, das erste wirklich neue Modell, das die Motorradmanufaktur Royal Enfield seit den Fünfzigern auf dem europäischen Markt lanciert. Sie ist ein Traum - nur sind sich die Betrachter uneins darüber, ob sie ein guter oder böser Traum ist.

Die einen verlieben sich spontan, weil sie so herrlich "Retro" ist, die anderen lehnen sie genau deshalb ab. Die dritte Aussage aber ist die vielleicht wichtigste: Obwohl seit April 2009 auf dem Markt, hat man die neue Enfield bisher kaum zu Gesicht bekommen. Sie ist aus verschiedenen Gründen eine Rarität.

Der Verkauf lief stockend an. Neben der mit der Wirtschaftskrise verbundenen Kaufenthaltung vieler Kunden hielten sich auch die Händler zurück, nachdem erst der Generalimporteur in Schwierigkeiten geriet und aufgab, und dann noch die erste Classic-Generation nach wenigen Wochen wegen Kupplungsproblemen in die Werkstätten zurückgerufen werden musste. Jetzt aber, sagt Fritz Wetzlar vom neuen Generalimporteur Eifeltec, laufe alles rund: Die Classic sei klasse, der neue Motor auch.

Royal Enfield ist eine alte, längst legendäre Motorradmarke, deren Stammwerk 1970 das Zeitliche segnete: Die 1893 begründete englische Marke musste aufgeben. Nur in Indien, wo Enfield seit 1955 in Serie fertigen ließ, lief die Produktion weiter. Zunächst das einzige Produkt: Die schon 1933 vorgestellte Bullet 350, ab 1993 im Export in der auf 500 cc aufgebohrten Version verkauft.

Die Bullet wurde als ältester noch verkaufter Motorradtyp der Welt seit den Fünfzigern nur in Details verbessert. Sie fuhr auch in Deutschland - bis Dezember 2008, als ihr die mit dem veralteten Motor unerreichbare Euro-Abgasnorm 3 den Garaus machte. Die letzten Exemplare gingen zu Schleuderpreisen weg, da nach dem 1. Januar 2009 keine Zulassung mehr zu bekommen war. Auch das hat es der Classic schwer gemacht.

Denn der Markt für solche Motorräder ist klein. Sie sind Produkte für Liebhaber - und ob die sich auch auf einen Typ einlassen würden, der sich zwar Classic nennt, gerade das aber nicht mehr ist, war alles andere als klar. Ein Fossil einfach weiterzubauen oder ein Retro-Bike neu zu designen, dass sind zwei ganz verschiedene Dinge.

Was ist neu? Was bleibt?

Die Bullet 500 Classic EFI baut auf dem alten Motorrad auf, übernimmt dessen Rahmen und Linie und grundlegende Konstruktionsmerkmale. Zugleich aber hat sie ein kräftiges Facelifting bekommen: Das beginnt beim neckischen Chrom-Schirmchen über der Lampe, geht über die ungewohnten Lackfarben und das scheußliche Rücklicht-Blinker-Bauteil bis hin zum eleganten Einzelsattel, der die Maschine auf eine "Chicago-Polizei-Anno-1950"-Optik trimmt. Das gelingt. Unter dem Strich hat die Classic das Enfield-typische Styling eines Motorrads der Fünfziger bewahren können.

Der bequeme Einzelsattel unterstreicht das sogar noch, obwohl der letztlich ein Konzeptfehler ist: Wer kauft ein Krad mit Zulassung für Zwei mit nur einem Sattel? Einen optisch passenden Sozius-Sattel hat Enfield aber nicht zeitgerecht produziert bekommen. Der soll nun ab Frühjahr 2010 als kostenpflichtiges Zubehör verkauft werden - Kundenfreundlich ist das nicht gerade, die Verkäufe dürfte es auch nicht fördern.

Wer zurzeit mit Partner cruisen möchte, ist auf ein "Lick and Stick"-Brötchen-Kissen angewiesen, das keinerlei Komfort bietet, mit sechs Saugnäpfen direkt auf das Schutzblech gepappt wird (!) und unfassbare 60 Euro kostet: ein klarer Abzug in der B-Note. Einen weiteren gibt es für die Verarbeitung, die an einigen Ecken zu Wünschen übrig lässt: Das reicht von rostanfälligen Schraubverbindungen über allzu dünnen, matten Chrom bis zu einzelnen groben Schweißstellen. Doch genug gemeckert.

Lobenswert: Das Triebwerk

Denn da ist noch der Motor: Der Einzylinder kommt gewohnt langhubig daher, ist mit dem alten Triebwerk aber nicht mehr zu vergleichen. EFI (Electronic Fuel Injection) heißt er, weil er auf Einspritzer statt Vergaser setzt, doch da hört es nicht auf: Ganz konventionell und gar nicht mehr britisch sitzt nun die Schaltung des Fünfgang-Getriebes auf der linken Seite und die Bremse rechts - zum Ärger der Puristen, zur Freude teutonischer Gewohnheitstiere.

Die Schaltung will beherzt getreten werden, dann fallen die Gänge mit sattem "Klack": Zu große Zaghaftigkeit quittiert das Getriebe mit regelrechten Zwischengängen - man lernt und merkt sich das aber schnell, auch das ist Teil des Retro-Feelings und letztlich schön.

Auf einen Kickstarter - eigentlich ein Muss bei einem Retro-Bike mit so einer Optik - verzichteten die Inder. Neu ist auch, dass Motor und Getriebe nun aus einem Guss sind. Bisher waren das - wie anno Tobak üblich - zwei völlig autonome Bauteile, was zumindest den Vorteil hatte, dass man die Enfield zum Dieselmotor umrüsten konnte. Damit ist es nun vorbei - zum Glück, muss man sagen, denn der neue, sparsame Motor ist klar besser.

Was sich nicht verändert hat, sind die Dimensionen der Maschine: Man sitzt fast so niedrig wie auf einem Chopper und spürt, dass in Indien Fahrer mit 1,86 Meter Körpergröße eher die Ausnahme sind - die Classic ist nichts für lange Kerle. Dafür ist sie geradezu ideal für Einsteiger und etwas kleinere Fahrer und Fahrerinnen.

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• 1. Teil: Lebensverlängerung für eine Legende
• 2. Teil: Kein Kraftzwerg, aber kultiviert