Senkrecht stehender Kühler, kastiger Aufbau, Trittbretter, freistehende Kotflügel und aufgesetzte Scheinwerfer - lange sahen die meisten Automobile einander sehr ähnlich. Außerdem waren sie aerodynamische Katastrophen. Frühe Versuche des Chrysler-Ingenieurs Carl Breer im Windkanal des Flugpioniers Orville Wright ergaben, dass Autos klassischer Bauart am windschlüpfigsten waren, wenn sie rückwärts fuhren.

Bereits 1930 hatte Chrysler-Mann Breer daher mehr als 50 maßstabgetreue Automodelle im Windkanal überprüft, und er tüftelte seither an einem Fahrzeug, das sich mit weniger Luftwiderstand bewegen ließ. Ähnliches geschah beim Autobauer Hupmobile in Detroit, wo seit 1932 der Designer Raymond Loewy arbeitete.

Angeregt von der Art-déco-Architektur, von Luftschiffen und Lokomotiven, experimentierten zu dieser Zeit zahlreiche Ingenieure und Gestalter in der Autoindustrie mit geschmeidigeren Karosserieformen, auch bei Volvo in Schweden: Der Entwickler Ivan Örnberg, 1931 von Hupmobile zu Volvo gewechselt, trieb die Idee dort voran.

Ab den zwanziger Jahren gab es erste Experimentalfahrzeuge mit besonders windschlüpfigen Karosserien. Doch an eine Serienfertigung dachte damals noch keiner. Erst im Frühjahr 1934 wurde das Hupmobile Aerodynamic vorgestellt, dessen Frontpartie ein wenig an einen Pflug erinnerte. Kurz darauf präsentierte Chrysler den Airflow. Das Auto fiel durch einen sogenannten Wasserfall-Kühlergrill auf und durch Scheinwerfer, die vollständig in die Frontpartie integriert waren. Der damalige New Yorker Bürgermeister Fiorello LaGuardia fuhr einen Chrysler Airflow - doch das konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Wagen ein Flop war.

Das Publikum spottete über den "undefinierbaren Klumpen", und das für die Zeit ungewohnte Design wurde erst recht nicht milder beurteilt, als auch noch haarsträubende Qualitätsmängel des Airflow bekannt wurden. Bereits 1937 wurde die Produktion des Modells wieder eingestellt, die Produktion des Hupmobile Aerodynamic wurde sogar schon ein Jahr zuvor gestoppt, weil die Verkaufszahlen so erschütternd niedrig waren.

Volvo baute fast zeitgleich mit den US-Firmen ein Stromlinien-Auto

Volvo machte mit dem Modell PV36, das vor 75 Jahren auf den Markt kam, ähnliche Erfahrungen. Und das, obwohl das Auto neben der neuartigen Form auch allerlei technische Besonderheiten zu bieten hatte. Erstmals zum Beispiel gab es einen Volvo mit einer gepressten Stahlblech-Karosserie, außerdem waren die Vorderräder einzeln aufgehängt, was die Fahrbarkeit des Wagens stark verbesserte. Angetrieben wurde der knapp 1,8 Tonnen schwere PV36 übrigens von einem 3,7-Liter-Sechszylindermotor mit einer Leistung von 80 PS.

Der Verkauf lief ähnlich schleppend wie bei den amerikanischen Stromlinienmodellen. Das lag auch am happigen Preis von 8500 Schwedischen Kronen - ein Betrag, für den man sich beispielsweise auch einen Packard 120 mit Achtzylindermotor leisten konnte oder den "Mini-Horch" genannten Wanderer W50 - beides damals Automobile von Rang und Prestige.

Auch der Spitzname "Carioca" half dem Wagen nicht zu mehr Popularität. Der südamerikanische Carioca-Tanz wurde zwar in dieser Zeit durch Fred Astaire und Ginger Rodgers populär und tatsächlich hofften die Volvo-Verantwortlichen auf eine Assoziation des Autos mit Brasilien. Die Erwartungen wurden enttäuscht: Bis zur Einstellung der Produktion wurden nur rund 500 Volvo PV36 verkauft. Heute existieren kaum noch 25 Exemplare dieses sehr speziellen Autos.

Toyota griff von Anfang an die Stromlinien-Idee auf

Die Entwicklung der Stromlinien-Karosserien erfuhr zunächst einen herben Rückschlag, doch die Idee des einvolumigen Automobilkörpers blieb. Und sie wurde weiterentwickelt. Etwa im Toyota AA, dem allerersten Automodell des japanischen Herstellers von 1936, und natürlich auch im Volkswagen. Von Ferdinand Porsche heißt es, er habe sich ein frühes Chrysler Airflow Coupé nach Deutschland geholt - als Anregung für den Volkswagen. BMW baute auf Basis des Modells 328 den geschmeidig verkleideten Rennwagen 328 Mille Miglia und die Adler-Werke den Adler Typ 10 Autobahn.

Erst in den fünfziger Jahren setzte sich die neue Grundform des Autos endgültig durch. Mit zunehmendem Zwang zur Kraftstoffeinsparung gilt die Aerodynamik der Karosserie heute als unverzichtbar. Längst werden auch Details wie Außenspiegel oder der Unterboden des Autos optimiert.

Die Kunst besteht aber immer noch darin, minimalen Luftwiderstand und maximale Design-Originalität in Einklang zu bringen. Denn "undefinierbare Klumpen", die Erfahrung musste fast jeder Autohersteller schon einmal machen, verkaufen sich zu jeder Zeit schlecht.