Pedelecs: Rad-Schub aus dem Akku

So ein Mist! Der steile Anstieg des Wasebergs hat gerade erst begonnen, ein selbst bei Profis gefürchteter 15-Prozent-Hügel in Hamburg-Blankenese. Doch dann macht plötzlich der Akku die Grätsche. Eben noch hat das Display als Kapazität zwei von fünf Balken angezeigt. Aber nach ein paar Metern bergauf ist Schluss mit der Trethilfe von bis zu 250 Watt. In der Anzeige ist noch ein Balken zu sehen, und kurz danach keiner. Jetzt stehe ich am Berg mit einem 25 Kilo schweren Elektrofahrrad, dem die Puste ausgegangen ist.

Bei den Hamburger Cyclassics nutzen Radprofis den kurzen aber steilen Waseberg gern zum Attackieren, schon oft haben sich hier Ausreißergruppen abgesetzt. So was in der Art hatte ich eigentlich heute auch vor. Aber mit leerem Akku geht das nicht. Mir bleibt keine andere Wahl: Ich drehe um und radle auf dem ebenen Elbradweg zurück Richtung Hamburg-Zentrum.

Solange der Akku mitmacht, ist das Radeln mit Stromunterstützung auf jeden Fall ein großer Spaß. Beim Anfahren dreht der Motor nach einigen Pedalumdrehungen plötzlich auf und katapultiert einen regelrecht auf 25 km/h. Und am Berg spürt man, was 250 Watt Unterstützung ausmachen. Zum Vergleich: Ein Radprofi tritt bei Anstiegen mit 400 bis 500 Watt in die Pedale.

Die meisten Elektroräder sind sogenannte Pedelecs, bei denen man immer auch selbst treten muss. Nur wenn der Sensor am Tretlager meldet, dass sich die Pedale drehen, wird der Motor zugeschaltet. Bei Geschwindigkeiten über 25 km/h ist allerdings Schluss mit der elektrischen Schubhilfe. So sieht es das Gesetz vor. Dafür braucht man für ein Pedelec weder Mofa-Führerschein noch extra Versicherung.

Was die Technik angeht, verfolgen die Hersteller unterschiedliche Konzepte. Der Elektromotor steckt meist in einer klobigen Radnabe. Bei vielen Rädern ist das Hinterrad angetrieben, es gibt aber auch Modelle mit Vorderradantrieb. Manche Hersteller setzen auch auf einen Tretlagermotor.

Was für normale Räder gilt, trifft erst recht für E-Bikes zu: Jedes fährt sich anders. SPIEGEL ONLINE hat diverse Modelle getestet - von einem extrem günstigen Leviatec (Preis unter 900 Euro) bis zur Schweizer Nobelmarke Flyer (3000 Euro).

Vor allem bei der Steuerung des Motors gibt es spürbare Unterschiede: Günstige Räder messen nicht die Kraft, mit der man tritt, sondern nur, ob man überhaupt tritt. Der Motor kann dann natürlich keinen sanften Schub liefern, sondern setzt eher ruckartig ein. So wird das Fahrrad zum störrischen Gaul, der immer mal wieder stark beschleunigt.

Selbst bei teuren Modellen mit Kraftsensor am Tretlager entsteht ein solcher Eindruck, etwa beim schnittigen town exp von Winora (siehe Fotostrecke oben). Soll der Radler so einfach immer wieder daran erinnert werden, dass er auf einem E-Bike sitzt? Dass es auch sanfter geht, zeigt beispielsweise der BionX-Antrieb, der freilich zu den teuersten überhaupt gehört.

Eine weitere Erfahrung: Wer auf einem Pedelec gleichmäßig radeln will, sollte nicht zu schnell fahren. Wenn die Geschwindigkeit im Bereich von 25 bis 27 km/h schwankt, dann schaltet sich der E-Antrieb nämlich ständig an und aus. Denn er darf ja nur bis 25 km/h mitschieben - plus der Toleranz von zehn Prozent, die viele Hersteller gern ausnutzen (macht 27,5 km/h). Deutlich besser fährt es sich mit 23, 24 km/h. Man tritt nur leicht und der Motor hilft permanent mit.

Fahrradästheten dürfte an E-Bikes vor allem der klobige Akku stören. Er sitzt entweder unter dem Gepäckträger oder ist ähnlich wie eine Trinkflasche am Rahmen festgeschraubt. Am elegantesten ist es da natürlich, die Batterie im Rahmen verschwinden zu lassen, wie etwa beim E-Versa, einem Faltrad von Hercules (siehe Fotostrecke). Beim Design der Elektroräder gibt es auf jeden Fall noch Verbesserungspotential.

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• 1. Teil: Rad-Schub aus dem Akku
• 2. Teil: Willkommene Hilfe bei Wind und in den Bergen