"Unser Ziel ist die Marktführerschaft in der E-Mobilität bis 2018", sagte Martin Winterkorn, Vorstandschef von Europas größtem Autobauer Volkswagen, im April auf der Messe Auto China in Peking. Das klang schneidig, das klang selbstbewusst. Realistisch war es eher nicht.

Das erste E-Modell der Wolfsburger, der VW Golf mit Elektroantrieb, ist nämlich für 2013 angekündigt. Zu diesem Zeitpunkt werden in China wohl schon mehr als eine Million Elektroautos auf den Straßen sein; für das kommende Jahr ist dort eine E-Auto-Produktion von 500.000 Exemplaren geplant. Der größte Automarkt der Welt - im vergangenen Jahr wurden in China mehr als 13,5 Millionen Fahrzeuge verkauft - er soll zügig zum größten Elektroautomarkt transformiert werden. Und zum größten Elektroautoproduzenten.

"Die Regierung in Peking hat das Ziel ausgegeben, dass bis zum Jahr 2030 rund 80 Prozent aller Elektroautos weltweit in China produziert werden sollen", sagt Christian Kleinhans, Autoexperte und Partner bei der Managementberatung Oliver Wyman. Der Ankündigung folgte nun eine Tat: Unter staatlicher Führung schlossen insgesamt 16 chinesische Großunternehmen aus der Auto-, Batterie-, Strom- und Ölbranche eine Allianz, aus der marktreife Elektroautos und die für ihren Betrieb nötige Infrastruktur hervorgehen sollen. Und das möglichst schnell.

Umgerechnet 11,7 Milliarden Euro investiert der Staat in das Projekt. "Die chinesische Führung will durch diese Investition unabhängiger werden vom Öl, sie will die enorme innerstädtische Abgasbelastung verringern und weiteres Wirtschaftswachstum generieren", sagt Kleinhans. Und weiter: "Die Autoindustrie und der sich dort vollziehende Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektroantrieb erscheinen zu diesem Zweck ideal."

Die massive Förderung der Elektromobilität wird Luftverschmutzung in den Ballungsräumen Chinas kaum verringern - jedenfalls solange der Strom für die neuen E-Autos weiterhin aus Kohlekraftwerken stammt. Die Auswirkungen auf die globale Autoindustrie jedoch dürften erheblich sein.

China könnte schon bald die Standards setzen

Denn wenn die chinesische Elektro-Auto-Allianz in Fahrt kommt, wird es ganz schnell Standards für Steckverbindungen, Ladestationen und Batterien geben, die weltweit auch alle anderen Hersteller betreffen. "Wer den wichtigsten Automarkt erreichen will, und das ist China, muss künftig Elektroautos anbieten. Und die müssen zwangsläufig den chinesischen Kundenanforderungen und Marktstandards entsprechen", sagt Kleinhans. Mit anderen Worten: Wer zuerst einen Standard setzt, hat bessere Chancen, ihn auch global zu etablieren.

In Europa ist die heimische Autoindustrie noch weit entfernt von einer Harmonisierung - selbst bei so grundlegenden Dingen wie einheitlichen Steckern am Ladekabel. "Aufgrund der Vielzahl von Autoherstellern, Energieversorgern und nationalen Behörden gibt es auch sehr viele Interessen - und die behindern leider noch immer die dringend nötige Standardisierung", sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Welche Technik setzt sich durch?

Alle großen Automobilregionen der Welt ringen beim Thema Elektromobilität derzeit um die erfolgversprechendste Richtung, auch die USA. Dort wird viel davon abhängen, wie das Elektroauto Chevrolet Volt ankommt - ein Viersitzer, der elektrisch fährt und einen Benzinmotor als Generator für die Stromerzeugung auf längeren Strecken an Bord hat. In Japan wiederum haben Mitsubishi und Nissan bereits Elektroautos auf den Straßen, Toyota ist führend bei der Hybridtechnologie.

In Deutschland wurden 500 Millionen Euro an staatlichen Fördermitteln für die Entwicklung von Elektroautos und der dazugehörigen Infrastruktur bereitgestellt. Das ist angesichts der völlig anderen Größenverhältnisse gar nicht schlecht im Vergleich zum chinesischen Milliardeninvestment. Es ist allerdings nur ein Zehntel dessen, was für die Abwrackprämie verpulvert wurde. Und die hat nicht ein einziges Elektroauto auf die Straße gebracht.

Startvorteil für Daimler

Aus deutscher Sicht hat Daimler die besten Chancen im globalen E-Auto-Poker. Die Stuttgarter haben sich im Frühjahr mit dem chinesischen Unternehmen BYD verbündet und den Aufbau eines Technologiezentrums für Elektroautos in China vereinbart. Dort soll bis zum Jahr 2013 gemeinsam ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb für den chinesischen Markt entwickelt werden.

BYD ist erst seit 2003 überhaupt im Autogeschäft tätig, ursprünglich ist das Unternehmen der größte Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien weltweit. Die Limousine E6, das erste rein elektrische Auto von BYD, fährt aber bereits mit der nächsten Generation von Stromspeichern - den Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Allein aufgrund des Technologievorsprungs bei Batterien ist für Daimler die Kooperation mit BYD von größtem strategischen Interesse.

Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche formuliert es so: "Mit diesem Schritt setzen wir unseren Anspruch fort, weltweit Marktführer bei Elektromobilität zu sein."

Mit diesem Anspruch freilich ist er nicht allein.