Totgesagte leben länger. Auch wenn die Produktion des Trabants kurz nach der deutschen Vereinigung eingestellt wurde und die VEB Sachsenring in Zwickau die Montagebänder 1991 abgestellt haben, ist der Klassiker des DDR-Verkehrs aus den Köpfen und Herzen noch lange nicht verschwunden. Und das gilt nicht nur für Ostdeutschland. Auch in den alten Bundesländern hat die Rennpappe mit ihrem stinkenden Zweitakt-Motor noch viele Freunde.

Einer davon ist Klaus Schindler aus der Geschäftsführung des bayerischen Unternehmens Herpa, das sich selbst als Weltmarktführer von Modellautos und –flugzeugen bezeichnet. Schindler hat in den vergangenen Jahren seine Liebe zum Trabi entdeckt: Für ihn ist die kleine Limousine mit der Plaste-Karosse mindestens genauso bedeutend wie der VW-Käfer.

"Von dem wurden mehr als 20 Millionen und vom Trabant nur drei Millionen gebaut, und trotzdem gibt es heute von beiden Autos noch etwa gleich viele auf der Straße", rechtfertigt er sein Faible. Und so, wie es längst einen VW New Beetle gibt und auch der Mini neu aufgelegt wurde, will er jetzt die rollende Ostalgie wieder auf die Straße bringen – allerdings mit sauberen Motoren, mehr Zylindern, besserer Sicherheitsausstattung und einem modernisierten Design.

Dafür hat Schindler bereits die Trabant-Markenrechte gekauft, einen Entwurf gezeichnet und ein Modell im Maßstab 1.10 auf die Räder gestellt, das mit kugelrunden Kulleraugen-Scheinwerfern, einem großen Kühlergrill, breiten C-Säulen, keilförmigen Rückleuchten und vor allem mit der Farbkombination aus himmelblauer Karosserie und weißem Dach hemmungslos in die Vergangenheit blickt. Mit großen Rädern, tiefergelegtem Scheitelpunkt und dem schrägen Heckabschluss wirkt der Wagen wie ein zu heiß gewaschener Dodge Magnum. Zweifelsohne fiele er im Straßenverkehr auf.

Jeder kann an der Gestaltung des Trabi mitwirken

Wie die endgültige Reinkarnation aussehen soll, ist für den Modellbauer aber noch offen. Daran sollen auch die Messegäste bei der Premiere des Modells auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) mitwirken - und all jene, die ihre Vorschläge auf NewTrabi.com abgeben. Mangelnde Resonanz muss Schindler wohl nicht fürchten. Der Trabant hat auch 16 Jahre nach seinem Ableben noch viele Fans - das kann Herpa an der eigenen Absatzstatistik ablesen. "Wir haben mittlerweile mehr als 100.000 Trabant-Modelle verkauft", sagt Marketing-Mann Daniel Stiegler. Die Rennpappe stehe damit in einer Reihe mit Erfolgsmodellen wie dem VW Käfer oder der Ente von Citroën. "Selbst aktuelle Traumwagen wie ein Porsche 911 liegen weit abgeschlagen dahinter."

Seit Herpa mit der Idee vom neuen Trabi hausieren geht, ist auch das Interesse am Modell im Maßstab 1:1 rapide gewachsen. Eigentlich wollten die Bayern den Wagen bei der Firma Funke und Will in Dresden in einer Kleinserie montieren lassen. Im einem ehemaligen Flugzeughangar bauen dort einige Ingenieure aus Audi-Teilen bereits den ultraleichten Yes-Roadster. Die Verantwortlichen haben bereits Bereitschaft signalisiert, auch den neuen Trabi auf die Räder zu stellen. Als Basis für den Neustart des Kultmobils ist der 1er BMW im Gespräch. Damit bekäme der neue Trabi mehr Leistung und Dynamik, als der alte je hatte. Allerdings würde er dann mit Preisen von bis zu 50.000 Euro auch viel teurer.

Gesucht wird ein Produktionsstandort im Osten

Nachdem sich großes Interesse abzeichnet, schmiedet Herpa inzwischen aber neue Pläne. "Wir werden auf der IAA viele Gespräche führen und uns dabei auch nach möglichen anderen Partnern umsehen, die mehr Fahrzeuge bauen könnten", sagt Stiegler, für den eine Kleinserie bei 5000 Autos im Jahr endet. Mögliche Kooperationspartner wären wohl Produktionsspezialisten wie Karmann, Pininfarina oder Valmet, aber auch große Fahrzeughersteller, die ihre Überkapazitäten sinnvoll nutzen möchten. "Doch entschieden ist da noch lange nichts", sagt Stiegler. Namen will er nicht nennen.

Nur eines ist sicher: Herpa selbst wird den neuen Trabi nicht bauen, und das bayerische Dietenhofen wird nicht zum Automobilstandort. "Das wäre eine Nummer zu viel für uns", winkt Stiegler ab und sieht sein Unternehmen eher als Treiber der Initiative, der Rechte und Lizenzen an andere weiterverkauft oder im Auftrag produzieren lässt. "Außerdem sollte der neue Trabi natürlich am besten da gebaut werden, wo auch der alte herkam, im Osten."

Vieles ist noch ungeklärt - glaubt man den Bayern, dann muss aber nur noch über das Wie, das Wo, das Wann und das Wieviel entschieden werden, und nicht mehr über das Ob. Dass bis dahin noch ein wenig Zeit und vor allem der 50. Geburtstag des Trabis in diesem November ins Land gehen dürfte, wird echte Fans nicht stören. Lange Lieferfristen sind sie ja gewohnt.