Anton Hofreiter zur Autopolitik "Kretschmann irrt"

China will eine E-Autoquote, deutsche Hersteller sind schockiert. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter fordert den radikalen Kurswechsel: Politik wie die von Parteifreund Kretschmann gefährde die Industrie, statt sie zu schützen.

Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter
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Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter

Ein Interview von


SPIEGEL ONLINE: Herr Hofreiter, als Angehöriger der Partei Bündnis 90/Die Grünen steht man vermutlich unter Generalverdacht, ein Autohasser zu sein. Bevor wir uns heute also über Autos unterhalten, würde ich gerne ihr Verhältnis zu Autos klären.

Hofreiter: Ich bin weder Autofetischist noch Autohasser. Ich habe aktuell kein Fahrzeug, weil es in Berlin gut ohne geht - wenn ich in Bayern eines brauche, nutze ich den Wagen meines Vaters. Aber ich bin auf dem Land aufgewachsen und weiß deshalb, dass ein Verzicht auf das Auto nicht überall möglich ist. Wenn es sich dabei bald um ein Nullemissionsfahrzeug handelt, ist das - ökologisch gesehen - auch gar nicht schlimm. Der Technik-Fan in mir ist fasziniert von der Beschleunigung der Elektroautos. Der Elektromotor kann sein ganzes Drehmoment sofort auf die Straße bringen. Da kann kein Verbrenner mithalten.

SPIEGEL ONLINE : Aktuell sind Hersteller und Teile der Politik durch eine von China ins Gespräch gebrachte Elektroautoquote in Aufruhr, die Industrie fürchtet herbe Einschnitte.

Hofreiter: Stimmt. Gleichzeitig kommt das alles andere als überraschend. Wenn man sich anschaut, wie China in den letzten Jahren agiert hat, wenn man bei den Ankündigungen genau hingehört hat, dann hätte man das kommen sehen können. Beispiel Nummernschildvergabe in Peking: Jeder siebenhundertste Einwohner kann bei Auktionen ein Nummernschild für ein Verbrennungsfahrzeug ersteigern. Für ein Elektroauto bekommen Sie ihre Zulassung sofort. Es ist auch kein Geheimnis, dass China bei den Klimaschutzabkommen auch mitmacht, um das Smogproblem in den Städten in den Griff zu bekommen, deren Ursache Kohlekraftwerke und Verkehr ist.

SPIEGEL ONLINE : Offenbar hat es aber keiner kommen sehen. Jetzt ruhen, so konnte man es nach der Meldung über die Quote lesen, die Hoffnungen der Industrie auf Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, der bei seiner China-Reise die Interessen der Autohersteller vertreten und die Quote verhindern soll.

Hofreiter: Das ist leider der alte Reflex. Nicht auf Technologie und Innovation zu setzen, sondern auf Lobbyismus. Wir kennen das vom bleifreien Benzin, vom Katalysator, vom Partikelfilter, von den CO2-Grenzwerten und den RDE-Tests. Es ist das alte Muster: Statt ihre Ingenieure loslegen zu lassen und das Problem zu lösen, schicken sie ihre Lobbyisten vor, um die Technologie zu verhindern. Das ist eine Sackgasse, das wird nicht mehr lange gut gehen.

SPIEGEL ONLINE : Bislang scheinen die Hersteller damit auch gut zu fahren - Daimler und BMW zum Beispiel erzielen Gewinne wie nie zuvor.

Hofreiter: Das ist, wenn man sich die Wirtschaftsgeschichte anschaut, gar nicht so ungewöhnlich. Es gibt viele Fälle von Sprunginnovationen, die von Firmen, die in dem Umfeld tätig waren, nicht überlebt wurden oder sie arg dezimiert haben. Interessanterweise haben diese Firmen kurz vor ihrem Bankrott oft noch fette Umsätze gemacht. Ich erinnere mich noch sehr gut daran, wie RWE-Chef Großmann einst prophezeite, dass sich erneuerbare Energien nie durchsetzen und maximal einen Anteil von drei Prozent am Strommix ausmachen würden. Er setzte auf Atomkraft und moderne Kohlekraftwerke, machte noch ein paar Jahre ordentliche Gewinne. Dann kam der Umbruch und heute ist RWE nur noch ein Schatten seiner selbst.

SPIEGEL ONLINE : Wie lässt sich das mit der Situation in der Autoindustrie vergleichen?

Hofreiter: Die Chefs der deutschen Autokonzerne haben vor allem jahrelange Erfahrung darin, wie man große, gut ausgestattete Autos mit großer Marge verkauft. Und noch stimmt der Profit. Jetzt müssten sie einen großen Teil der Gewinne in neue Technologien investieren, von denen sie nicht hundertprozentig wissen, welche sich wann durchsetzen. Wird es die Brennstoffzelle? Oder doch das Akku-E-Auto? Sie müssten intensiv investieren und ihren Aktionären erklären, dass es zunächst eine deutlich schmalere Dividende gibt. Das muss man sich erstmal trauen.

SPIEGEL ONLINE : Bis zum VW-Skandal galt der Diesel als zukunftsträchtig: Ein vergleichsweise sparsamer Antrieb, bei dessen Entwicklung deutsche Hersteller eine Vorreiterrolle einnahmen. Wie geht es mit dieser Technologie Ihrer Meinung nach weiter?

Hofreiter: Auch der Diesel ist ja herbeisubventioniert und fast wie in einer Planwirtschaft gefördert worden. Durch Erleichterungen zum Beispiel bei der Mineralölsteuer oder laxe Handhabung bei der Abgasbewertung. Dabei ist Clean Diesel, das wissen wir ja seit dem VW-Skandal, ein Märchen. Wenn man Abgase so reduziert, dass die Grenzwerte eingehalten werden, ist das für die Hersteller offensichtlich weniger profitabel. Hinzu kommt: In den wichtigen Märkten USA und China spielt Diesel keine Rolle, die orientieren sich, wie wir jetzt merken, alle in Richtung Elektroauto. Es ist fahrlässig, am Diesel festzuhalten.

SPIEGEL ONLINE : Aber Sie haben einen prominenten Fürsprecher für den Diesel in ihren eigenen Reihen: Winfried Kretschmann, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, hat sich erst jüngst für den Selbstzünder ausgesprochen und gesagt, der Diesel dürfe jetzt nicht "in Misskredit" gebracht werden.

Hofreiter: Ministerpräsidenten stecken oft in der moderierenden Rolle - und schauen als Landesvater oder Landesmutter anders auf die Interessen ihres Landes. Aber genau deshalb bin ich der Meinung, dass sich Winfried Kretschmann mit dieser Einstellung irrt. Wenn wir die Autoindustrie auch in Baden-Württemberg retten wollen, müssen wir deutlich mutiger voranschreiten, mehr Vertrauen in die Fähigkeiten unserer Ingenieure zeigen, statt an alten Technologien festzuhalten. Sonst ist die Industrie an seinem Standort schneller weg, als wir uns das vorstellen können.

SPIEGEL ONLINE : Aber genau das ist doch stets die Argumentationslinie der Autoindustrie: Ein schneller Einstieg in die neue Mobilität, immer strengere Grenzwerte - all das gefährde die Arbeitsplätze in Deutschland.

Hofreiter: Das Gegenteil ist der Fall. Die strengeren Abgas-, und CO2-Grenzwerte waren ein Innovationstreiber und ein Segen für den Beschäftigungsstandort Deutschland. Und diesen Kurs müssen wir weiterfahren. Die Politik muss verlässliche Rahmenbedingungen schaffen. Wie das Aus für Verbrenner-Neuzulassungen ab 2030, damit die Industrie weiß, was auf sie zukommt. Wenn man feste Ziele definiert, gibt das auch Investitionssicherheit.

(Hintergrund: Lesen sie hier die Rekonstruktion des Grünen-Coups im Bundesrat) SPIEGEL ONLINE : Da werden Ihnen viele Hersteller widersprechen.

Hofreiter: Es gibt Teile der Industrie, die verstanden haben. In den Firmen finden deswegen schwere Richtungskämpfe statt. Aber es gibt immer noch Autobosse, die, wenn man sie fragt, wie es weitergeht, nur ratlos gucken und sagen: "Das wird wohl der Bürgermeister von Peking entscheiden." Ich will aber nicht, dass das der Bürgermeister von Peking entscheidet. Ich will, dass wir das entscheiden.

SPIEGEL ONLINE : Die Entscheidungen von Bundeskanzlerin Angela Merkel fielen bislang stets zugunsten der Hersteller aus: Die Konzerne konnten sich darauf verlassen dass sie sich auf EU-Ebene für ihre Belange einsetzt - zum Beispiel wenn es darum ging, die Vorgaben für CO2-Grenzwerte nicht zu verschärfen.

Hofreiter: Frau Merkel hat, glaube ich, noch nicht ganz verstanden, wie schwerwiegend die technologischen Umbrüche sind, vor denen wir angesichts der Kombination aus Digitalisierung und Elektrifizierung stehen. Sie sieht nicht, dass der vermeintliche Schutzzaun, den sie um eine Technologie aus dem 19. Jahrhundert errichten will, nicht halten wird. Man muss sich nur mal die Mühe machen, die Batterieentwicklung in Ostasien, China, Korea, Japan genauer zu betrachten, dann sieht man das schnell.

SPIEGEL ONLINE : Was genau gibt es dort zu betrachten?

Hofreiter: Fachleute sagen, dass in etwa drei Jahren in Asien der 1000-Kilometer-Akku in Serienproduktion gehen könnte - und zwar zu bezahlbaren Preisen. Wenn das so kommt, dann stellt das unsere gesamte Autoindustrie vor enorme Herausforderungen.

SPIEGEL ONLINE : Die Grünen als Beschützer der Autoindustrie - meinen Sie, dass Ihnen das die Menschen abkaufen? Für viele sind sie immer doch die Partei, die den Benzinpreis auf fünf Mark pro Liter anheben wollte.

Hofreiter: Ich war in der letzten Woche in Nordrhein-Westfalen unterwegs, wo gerade im Ruhrgebiet ja ein großer Strukturwandel stattfindet. Viele Menschen wollten über das Thema Nullemissionsautos 2030 reden, sie sagten: "Wir kennen das, unsere Industriekapitäne waren genauso vernagelt." Die haben kapiert, dass man die Industrie manchmal anschieben muss, um über einen toten Punkt zu kommen. Es hat sich auch bei den Grünen was verändert. Früher war es in Teilen der Öko-Bewegung Konsens, dass das Auto wegmuss. Das ist vorbei. Es geht um moderne Formen der Mobilität, um weniger Autos. Aber das Auto wird gerade in ländlichen Gegenden wichtig bleiben.

SPIEGEL ONLINE : Sollte sich tatsächlich das Elektroauto durchsetzen, fallen in der Industrie große Teile bisheriger Wertschöpfungsketten weg. Motoren, Getriebe - das interessiert dann niemanden mehr.

Hofreiter: Und gleichzeitig entstehen neue Wertschöpfungsketten für die Ingenieure und Autoexperten. Deswegen muss man jetzt umdenken und die Ressourcen in die zukünftige Entwicklungen stecken, etwa die Akkutechnologie und elektronische Ansteuerung von Akku und Elektromotor. Disziplinen wie Fahrwerkstechnologie bleibt natürlich wichtig, viele andere Bereiche stehen vor gravierenden Umbrüchen und je früher und entschlossener man das anpackt, desto besser.

SPIEGEL ONLINE : Das Elektroauto hat auch seine Schattenseiten. Nur wenn der Strom dafür aus regenerativen Quellen stammt, ist es sauber. Und selbst dann ist der Rohstoffbedarf für die Akkus immer noch ein Problem. Es gibt Studien, die besagen, dass der ökologische Rucksack eines Elektroautos sich erst dann amortisiert, wenn es nicht in Privatbesitz ist, sondern Teil einer Shared Mobility.

Hofreiter: Es stimmt, dass der Ausbau der erneuerbaren Energien parallel zum Ausbau der Elektromobilität erfolgen muss. Findet das statt, bietet sich die Flotte der Elektroautos aber als perfekter Puffer zur Abfederung von Stromspitzen an.

SPIEGEL ONLINE : Aber damit ist die Frage nach den Rohstoffen noch nicht beantwortet.

Hofreiter: In der Tat müssen wir hier, wie übrigens auch im Bereich Unterhaltungs- und Kommunikationselektronik zu einer viel besseren und effizienteren Kreislaufwirtschaft kommen. Wie wir aktuell mit den Rohstoffen umgehen, auch im Bereich der Mobiltelefone zum Beispiel, das ist eine Sackgasse.

SPIEGEL ONLINE: Was meinen Sie damit?

Hofreiter: Wir müssen schon viel früher bei der Planung von Produkten Rohstoffkreisläufe mitdenken, zum Beispiel für Lithium. Dieser Rohstoff ist nicht unbegrenzt vorhanden und auch nicht leicht förderbar. Wir brauchen also einen Plan dafür, wie wir ihn aus Produkten am Ende ihres Lebenszyklus herauslösen und wieder einsetzen können.



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tempus fugit 04.11.2016
1. Ein sehr....
....real- und zukunftbezogenes Interview - so wird's auch laufen - die Entwucklung zu E-Mobilität und EE-Stromerzeugung lassen sich nicht von gut 1% der Weltbevölkerung aufhalten. Wer zu spät kommt oder versucht, zu verspäten, den bestraft die Wirtschaft. Wenn das von den Grünen sooo vertreten wird, dann kann man die auch mit gutem Gewissen wählen - Schwarz-Nicht-Mehr-Rot schaffen einfach nicht den Sprung über ihre eigenen Schatten...
f36md2 04.11.2016
2. Diesel: Igitt!
Gut so! Endlich `raus mit den Diesel-Dreckschleudern aus unseren Städten! Wer diese Stinker noch als Neuwagen bestellt, ist selber schuld! Dem E-Auto gehört die Zukunft, dazu noch bitte den Strom dafür aus Sonne, Wind und Wasserkraft, dann sind wir auf dem richtigen Weg. Das hat auch schon lange unsere weitsichtige Umweltministerin erkannt!
Neapolitaner 04.11.2016
3. Das Windstrom-Auto vs. Diesel
Der Diesel hat einen Wirkungsgrad von 40-45%, den bringt er mit Schaltgetrebe auch auf die Straße. Thermische Kraftwerke sind kaum besser, und das geht physikalisch nicht anders. . Aber das Akku-Elektromotor-System reproduziert bestenfalls 70% der eingespeisten Energie. Daher ist konventionell erzeugter Strom dem Diesel hoffnungslos unterlegen. Ich schlage daher vor, künftig das Windstrom-Auto zu fördern. Ein Auto, das mit dem gerade verfügbaren Windstrom geladen wird. Das Auto dient damit als Energiespeicher für Windstrom. Das ist hoch willkommen, denn es gibt für Windstrom keine passende Energiespeicher (sonst). Gefahren wird also immer zu windigen Zeiten, der Elektroautofahrer passt seine Mobilität entsprechend an. Weht weniger Wind, fährt man eben auch weniger. Ganz einfach.
sinasina 04.11.2016
4. Oh nee, Herr Hofreiter - und warum unterstützen dann die Grünen solche Projekte wie den Sion nicht?
Oh nee, Herr Hofreiter - und warum unterstützen dann die Grünen solche Projekte wie den Sion nicht? Die müssen das Geld mühsam über Crowdfunding zusammenbekommen - während »Die Grünen« schwätzen und schwätzen und schon immer alles gewusst haben. https://www.indiegogo.com/projects/sion-a-solarcar-for-everyone-car-solar#/ https://www.sonomotors.com/de http://www.br.de/mediathek/video/sendungen/abendschau/solarauto-sonne-verkehr-100.html
thomas.d. 04.11.2016
5.
Boooo wenn ich das immer lese "subventionierter Diesel". Völlig ausgeblendet wird das die Kfz- Steuer wesentlich höher ist! Ok....ist halt schwierig wenn man nur den kostenlosen Fahrdienst nutzt. Diese Pfeifen sind Lichtjahre von ihrem Volk entfernt.
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