Audi R8 TDI Das rote Testosteron

Audi bahnt dem Dieselmotor den Weg in die Königsklasse. Erst siegten die Bayern mit einem V12-TDI beim Rennen in Le Mans, nun räumen sie im R8 letzte Vorbehalte gegen Selbstzünder in Sportwagen aus. Vermutlich geht der Diesel-Dandy sogar in Serie.

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Miami Beach an einem frühen Mittwochmorgen. Noch liegt eine gespenstische Stille über dem kleinen Park gegenüber des Kreuzfahrtterminals. Doch gleich wird es mit der Ruhe vorbei sein. Denn behutsam rollen Helfer die Studie eines feuerrot lackierten Sportwagens aus einem Trailer. Das Auto sieht schon im Stand so aus, als könne es mit einem einzigen Gasstoß die Fenster der umliegenden Villen klirren lassen. Aber der erste Eindruck täuscht und die Furcht um die Morgenruhe der Milliardäre auf Parrot Jungle Island ist unbegründet.

Als Audi-Mann Thomas Kräuter lden Starterknopf drückt, rasselt nur kurz der Anlasser, dann herrscht wieder weitgehend Ruhe auf dem Parkplatz. Denn im Heck des Audi R8 mit dem Namenszusatz "Le Mans" steckt kein brüllender Achtzylinder, sondern der stärkste Dieselmotor, den ein Autohersteller je für einen Pkw entwickelt hat. Und obwohl der sechs Liter große Zwölfzylinder mit 500 PS und 1000 Nm vor Kraft fast zu bersten scheint, singt er nicht im Bariton die Alles-in-Deckung-Arie, sondern er säuselt nur. So ist statt eines Schalldämpfers eine Art Verstärker nötig, damit man den Motor von außen überhaupt hört, erläutert Projektleiter Kräuter. Das zeugt von einer gewissen Ironie: Ausgerechnet ein Diesel, früher wegen lauten Nagelns geächtet, wird zum Vorboten des leisen Sportwagens.

Das gilt allerdings nur für die Außenwirkung. Drinnen spielt das Kraftwerk eine ganz andere Musik. Weil die beiden Turbolader die Luft durch eine aus der Raumfahrt entlehnte Naca-Düse auf dem großzügig verglasten Dach des Wagens ansaugen, wähnt sich der Fahrer akustisch in einem Cabrio: Sobald der Zwölfzylinder auf Touren kommt, zischt und schlürft der Luftzug so laut über den Kopf hinweg, dass man unwillkürlich die Frisur festdrücken möchte. Vom Motor selbst ist nur wenig zu hören, was ungewohnt, aber deshalb nicht unangenehm ist. Denn während man aus anderen Sportwagen nach einer Autobahnfahrt mit einem Pfeifen in den Ohren aussteigt, kann man sich im R8 selbst bei Vollgas noch ganz normal unterhalten.

Nicht nur die Geräuschkulisse ist neu, auch der Blick auf den Drehzahlmesser erfordert ein Umdenken. Während der V8-Benziner im Serienmodell munter über 8000 Touren dreht, ist für den Diesel des Showcars bei 4500 Umdrehungen Schluss. Dafür allerdings läuft er schon bei 600 Umdrehungen so seelenruhig und gelassen, dass man auch im vierten Gang noch rangieren und vor allem jederzeit wieder losspurten kann. Das ist ebenso ungewohnt wie faszinierend und sicher auch ein Grund, weshalb der R8 im Race-Modus mit grellen Lichtblitzen im umgestalteten Cockpit den optimalen Moment zum Gangwechsel anzeigt.

Fürs Erste allerdings ist das nur Theorie. Denn obwohl der von den Designern geschärfte Zweisitzer mit dem riesigen Kühlergrill, den vergrößerten Sideblades und der umlaufenden Spoilerlippe aus blankem Aluminium ausgesprochen solide wirkt und ungestüm nach vorne drängt, mahnt Projektleiter Kräuter zur Zurückhaltung und bremst den aufkeimenden Übermut der Tester. Schließlich ist der Diesel-R8 ein millionenschweres Einzelstück.

Eine Polizeieskorte schirmt das Einzelstück ab

Die beiden Streifenwagen, die den Prototypen vor den Risiken des aufkommenden Berufsverkehrs schützen, kommen bei der Fotofahrt vor der Skyline Miamis deshalb mühelos mit. Doch würde man das Gaspedal auch nur ein wenig konkreter drücken, hätten die beiden Police-Chevys keine Chance mehr. Ganz egal in welchem Gang und mit welcher Drehzahl der Wagen gerade dahin gleitet: Noch bevor die Cops ihre Kelle zücken könnten, wäre der R8 am Horizont verschwunden. Schließlich rennt das Auto in 4,2 Sekunden von 0 auf 100, und ein Ende findet der Vortrieb erst "deutlich über 300 km/h", lautet die offizielle Sprachregelung, obwohl natürlich noch keiner eine Vollgasfahrt gewagt hat.

Der gewaltige Dieselmotor wiegt lediglich 89 Kilo mehr als der serienmäßige Benziner und passt dank seines schlanken Zylinderwinkels von 60 Grad mühelos ins Heck des Sportwagens, sagt Motorenentwickler Andreas Fröhlich. Nur ein bisschen lang ist die Maschine geraten, so dass die Bayern die Ablage für die beiden Golftaschen hinter den Sitzen streichen mussten. Nimmt man die aufwändige Abgasreinigung hinzu, die den R8 TDI dank Ad-Blue-Einspritzung fit für alle 50 US-Staaten und die Grenzwerte der Euro-6-Norm machen, liegt das Mehrgewicht bei 150 Kilogramm. Doch auch für 1,9 Tonnen reicht die Kraft des Zwölfzylinders allemal.

Ein Marathonläufer im Sprintertempo

Selbst wenn ein Benziner mit vergleichbarer Leistung noch etwas schneller wäre, ist der V12-Diesel im R8 ohne Zweifel der bessere Sportler. Denn er vereint zwei eigentlich unvereinbare Disziplinen: Sprint und Marathon. Statt von einer Tankstelle zur anderen, fährt der rasende Dauerläufer mit einer Tankfüllung von 90 Litern quer durch die ganze Republik, sagt Projektleiter Kräuter und sprich von einem Durchschnittsverbrauch von knapp unter zehn Litern.

So selbstverständlich man nach der erste Testfahrt mit dem Prototypen auf ein Serienmodell hofft, so deutlich sind bislang die Dementis der Bayern. "Noch ist keine Entscheidung zum Bau des R8-Diesels gefallen", wiederholen Kräuter und Fröhlich wie eine Gebetsmühle. "Denn nur fürs Image werden neue Modelle bei uns nicht gemacht", sagt Kräuter. "Auch dieses Auto müsste Geld verdienen." Also rechnen Vertriebsexperten gerade durch, ob und wie sich die weitere Entwicklung lohnen könnte, ob man den Wagen als exklusive und teure Kleinserie auflegt oder sich das Geld eher über größere Stückzahlen wieder hereinfahren ließe.

Der Audi-Chef ist ein Fan des Diesel-Renners

Beweisen müssen die Bayern mit dem Projekt nichts mehr. "Der Zwölfzylinder-Dieselmotor wird bald im Q7 angeboten. Und der R8 ist auch ohne Diesel ein Verkaufsschlager", sagt Kräuter, der sich natürlich dennoch wünscht, dass das Auto in Serie geht. Dann allerdings müsste er noch eine technische Hürde nehmen und ein Getriebe entwickeln, dass stark genug ist für 1000 Nm und klein genug für den begrenzten Bauraum in einem Sportwagen. Denn mit einer elektronischen Beschränkung wie im Prototypen werden zahlende Kunden wohl kaum zufrieden sein.

Die Chancen, dass die rote Granate grünes Licht bekommt, stehen jedoch nicht schlecht. Schließlich ist einer der prominentesten Unterstützer des Autos Audi-Chef Rupert Stadler: Er war es, der die Ingenieure am Rande der IAA vor die Aufgabe gestellt hat, den Diesel in den Sportler zu schrauben und dies bitteschön in kaum drei Monaten. Ganz offensichtlich ist der sparsame Sportler eine eilige Chefsache.



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