Autonomes Fahren "Bei höheren Geschwindigkeiten kann es tödlich enden"

Die Industrie preist selbstfahrende Autos als die Zukunft der Mobilität. Ein Forscher der TU Braunschweig hat Zweifel: Mark Vollrath warnt vor der autonomen Technik.

Selbstfahrendes Uber-Taxi
AP

Selbstfahrendes Uber-Taxi

Ein Interview von Haiko Prengel


Braunschweig gilt nicht gerade als Hochburg der Autoindustrie. Doch die Stadt in Niedersachsen ist eine Art Metropole der Forschung, wenn es um das Fahren der Zukunft geht: Sowohl an der Technischen Universität (TU) als auch am Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) wird intensiv an teil- und vollautomatischen Fahrzeugen getüftelt. Die neuesten Entwicklungen kurven oft durch den Braunschweiger Stadtverkehr.

Ausgerechnet hier werden die Erwartungen an selbstfahrende Autos gebremst: Die Forschung sei noch längst nicht so weit, wie Hersteller und Politik es suggerieren, sagt TU-Forscher Mark Vollrath im Interview.

SPIEGEL ONLINE: Herr Vollrath, Sie sagen, dass der Begriff des automatischen Fahrens bei den Menschen teils völlig falsche Erwartungen auslöst. Welche sind das?

Vollrath: Die falsche Erwartung zum Beispiel, während der Fahrt schlafen zu können. Es gibt Videos von Tesla-Fahrern, die während eines Staus ein Nickerchen halten und die Kontrolle dem Auto überlassen. So etwas sollte man lassen. Die meisten Verkehrssituationen bewältigt der Fahrcomputer zwar ganz gut, doch sobald etwas Unerwartetes passiert, kann das Auto mitunter nicht mehr reagieren. Und wenn der Fahrer schläft, dann hat er gar keine Chance mehr einzugreifen. Bei höheren Geschwindigkeiten kann es tödlich enden.

SPIEGEL ONLINE: Es gab bereits eine Reihe von Unfällen mit Tesla-Fahrzeugen. Hat Sie das überrascht?

Vollrath: Nein, das musste man erwarten. Gerade der tödliche Unfall im März 2016 in den USA, wo der Tesla im Autopilot-Modus gefahren ist und dann ein abbiegendes Fahrzeug übersehen hat: Das ist eine Situation, die im Moment vom Funktionsumfang noch nicht abgedeckt wird. Und das System wird trotzdem verkauft.

Zur Person
  • Privat
    Mark Vollrath, 55, ist Forscher an der Technischen Universität Braunschweig (TU). Der Verkehrspsychologe beschäftigt sich intensiv mit dem Automatischen Fahren aus dem Blickwinkel der Verkehrssicherheit.

SPIEGEL ONLINE: Autonomes Fahren wird in erster Linie als technische Herausforderung gesehen. Warum ist es auch ein Thema für einen Verkehrspsychologen wie Sie?

Vollrath: Weil es nicht nur um Technik, sondern auch um Menschen geht. Das wirklich autonome Fahren von Haustür zu Haustür, wo man nur noch Beifahrer oder Passagier ist wie bei der Bahn oder in einem Taxi, das ist Zukunftsmusik. Bis wir so weit sind, wird es noch dauern. Und selbst dann wird es immer noch einen Mischverkehr geben. Das heißt, die automatischen Fahrzeuge der Zukunft müssen sich irgendwie mit uns Menschen arrangieren. Man muss sich abstimmen miteinander, man muss aufeinander reagieren. Da ist es natürlich wichtig zu wissen, wie der Mensch funktioniert und wie er eigentlich Auto fährt.

SPIEGEL ONLINE: Wie fahren wir denn Auto? So schlecht, dass Roboter uns das Fahren abnehmen sollten?

Vollrath: Im Gegenteil, wir fahren sogar ziemlich gut. Und der heutige Verkehr ist ja wirklich nicht ganz ohne, so vollgestopft wie die Straßen sind. Auch wenn die Unfallzahlen erst einmal hoch erscheinen: In Relation zu den Abermillionen Fahrten, die die Menschen jedes Jahr zurücklegen, kracht es doch erstaunlich selten. Das müssen automatische Fahrzeuge erst einmal hinkriegen.

SPIEGEL ONLINE: Ein Testfahrer der TU Braunschweig berichtete von Schwierigkeiten mit seinem Testwagen, unter anderem mit dem Tempomaten. Dieser war mit einem Abstandshalteassistenten kombiniert, wie er heute schon in Fahrzeugen erhältlich ist. Damit hält der Wagen stets den gesetzlich vorgeschriebenen Abstand ein und bremst bei Unterschreitung, etwa durch einscherende Fahrzeuge, selbständig ab. Da sich aber kaum ein Autofahrer an diese Abstände hält, erlebte der Testfahrer automatische Vollbremsungen bei Tempo 200.

Vollrath: Das ist typisch bei diesen Abstandsregel-Tempomaten, auch bedingt durch die begrenzte Sensorreichweite. Wenn der Radar merkt, dass da vorne ein Auto ganz langsam fährt, bremst der Assistent den Wagen recht heftig ab - ganz gleich, wie hoch die Geschwindigkeit ist. Das ist ein großes Problem bei halbautomatischen Assistenzsystemen: Der Computer fährt eben nicht so, wie Menschen fahren. Die Hersteller sprechen gerne vom Sicherheitsgewinn, weil das System größere Abstände einhält und es frühzeitig warnt und abbremsen kann. Letztlich wird der menschliche Fahrer jedoch bevormundet und zu einem Fahrstil gezwungen, den er gar nicht haben möchte und der nicht zu dem der anderen passt.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem kommen solche unausgereiften Systeme auf den Markt und werden als große Errungenschaften beworben.

Vollrath: Das wird sehr stark von der Autoindustrie getrieben. Letztlich braucht die eine gewisse technische Weiterentwicklung, um neue Autos zu verkaufen. Das automatische Fahren ist neben der Elektromobilität der zweite große Bereich, an dem die Autoindustrie am intensivsten forscht. Doch die automatischen Prototypen, die im Moment getestet werden, funktionieren nur in sehr einfachen, sehr begrenzten Situationen: auf Autobahnen und Strecken, die sehr gut ausgebaut und markiert sind. Und nur bei gutem Wetter, bei Tageslicht.

SPIEGEL ONLINE: Also nur bei idealen Bedingungen. Das erinnert an die Abgasmessungen, da sind die Traumwerte der Autos nur auf dem Prüfstand im Labor möglich und nicht im Alltag auf der Straße.

Vollrath: Ja. Wenn man sieht, bei welchen Bedingungen die automatischen Prototypen alle nicht funktionieren - vor allem im unübersichtlichen Stadtverkehr - dann wird klar, dass noch eine ganze Menge von Problemen zu lösen ist.

SPIEGEL ONLINE: Die Unfälle mit autonom fahrenden Autos sind in Alltagssituationen passiert, wie sie immer wieder im Straßenverkehr auftreten können. Brauchen wir eine ehrlichere Debatte?

Vollrath: Das wäre wünschenswert. Es gab sogar von der Bundesanstalt für Straßenwesen den Hinweis an das Bundesverkehrsministerium, dass die teilautomatischen Fahrzeuge keine sinnvolle Lösung seien. Das wurde vom Verkehrsminister schnell unter den Tisch gekehrt. Skepsis will man dort nicht, weil man eben der technischen Entwicklung nicht im Wege stehen möchte.

SPIEGEL ONLINE: Dabei möchten viele Menschen lieber weiter selbst das Steuer in der Hand haben. Laut einer Umfrage würden sich gerade einmal fünf Prozent der Deutschen auf ein computergesteuertes Auto verlassen wollen.

Vollrath: Viele haben am Autofahren auch Freude: Gasgeben, selbst Lenken, das macht Spaß. Und wenn man durch den Verkehr kommt, dann ist das für viele ein kleines Erfolgserlebnis. Die Hoffnung der Hersteller ist zwar, mehr Sicherheit zu gewährleisten, viele Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen, die sich an die Regeln halten. Und wenn sich alle an sie halten, kann nichts mehr passieren. Doch dadurch werden wir Menschen gedrängt, uns auch an all die Regeln zu halten, uns bleibt dann kein Freiraum mehr. Und damit das Ganze funktioniert, werden die Fahrer zunehmend überwacht werden müssen, es wird eine Innenraumkamera geben, die die ganze Zeit aufzeichnet, was der Fahrer gerade tut.

SPIEGEL ONLINE: Was fahren Sie selbst für ein Auto: Hat das viele Assistenzsysteme, oder vertrauen Sie ihren eigenen Fähigkeiten?

Vollrath: Ein Familienauto, das schon etwas älter ist und außer ESP keine Assistenzsysteme hat. Mehr brauche ich auch nicht - am liebsten nutze ich ohnehin das Fahrrad.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 368 Beiträge
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Seite 1
dbrown 19.03.2017
1. Ich
sitze am Steuer, also fahre auch ICH! Der Tag wird kommen, an dem ich fremde Hilfe beim fahren benörige, aber ein vollautomatisches AUto? Nein Danke!
spiegkom 19.03.2017
2. Man braucht kein Forscher sein
Man braucht kein Forscher sein, um solche Aussagen zu tätigen. Der gesunde Menschenverstand reicht. Die Technikgläubigen haben den vergessen.
visitor_2007 19.03.2017
3. Einerseits, andererseits..
Ich nutze die Funktion des Tempomats ganz gern. Auf der anderen Seite gibt es gerade im innerstädtischen Verkehr nennenswert häufig Situationen, in denen man mit dem Fahrer des anderen Wagens Blickkontakt aufnimmt und sich dann per Handzeichen verständigt. Nach "den Regeln" ist eigentlich alles klar, dennoch kommt es zu diesen Situationen. Kann der Computer das auch?
RalfHenrichs 19.03.2017
4. BVerfG muss autonome Automobile verbieten
Spätestens nach der Vault 7-Veröffentlichung von Wikileaks sollte jedem klar sein: wenn uns Demokratie und Freiheit noch irgendetwas bedeuten, darf es keine autonomen Automobile geben!
p-mm 19.03.2017
5. Unfallfrei
Flugzeuge fallen vom Himmel, Züge entgleisen, Schiffe versinken, Kernkraftwerke explodieren. Werden die automatischen Fahrzeuge unfallfrei unterwegs sein?
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