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Autonomes Fahren im Test: Denker ohne Lenker

Aus San Francisco berichtet Thomas Schulz

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Googles selbstfahrendes Auto: In Kalifornien und Texas schon zugelassen

Etablierte Fahrzeughersteller wie Daimler und digitale Konzerne wie Google konkurrieren um die Zukunft der Fortbewegung. Doch wie fährt das autonome Auto? Drei Testfahrten, drei Eindrücke.

Man muss sich an einiges gewöhnen, wenn man sich von einem selbstfahrenden Auto chauffieren lässt: Wie von Geisterhand dreht sich das Lenkrad ohne menschliches Zutun während der umgebaute Toyota Lexus mit dem Google-Logo durch die Straßen von Nordkalifornien rollt.

Ein großer Monitor dominiert die Mittelkonsole und zeigt an, wie das Auto die Welt sieht: ein wilder Informationsschwall, dargestellt als flackernde Kästchen, blinkende Quadrate und konzentrische, bunte Linien, eingesammelt von den zahlreichen Sensoren, Kameras, Laser- und Radarsystemen, mit denen das Auto ausgestattet ist. Daneben leuchtet ein dicker roter Knopf, das Not-Aus, um dem Computer den Strom abzudrehen.

Das Überraschendste aber: Schließt man die Augen, ist nicht zu spüren, dass ein Roboter fährt. Das Auto beschleunigt zügig und bremst sanft, es ruckelt nicht oder bleibt plötzlich stehen. Ohne zu stocken, wechselt der Wagen auf die linke Spur, als ein Radfahrer auftaucht, und wartet auf den Gegenverkehr, bevor er eine Baustelle umrundet.

Google-Prototyp Toyota Lexus: Gesteuert durch den Algorithmus Zur Großansicht
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Google-Prototyp Toyota Lexus: Gesteuert durch den Algorithmus

Für alle Fälle sitzt ein Google-Mitarbeiter auf dem Fahrersitz. Doch der Ingenieur hat die Hände nicht am Lenkrad und den Fuß nicht auf dem Gaspedal. Die alleinige Kontrolle hat ein Algorithmus, sekündlich versorgt mit Millionen von Datenpunkten über einen fußballgroßen Lidar-Sensor, eine Mischung aus Laser und Radar, auf dem Dach des Wagens. Während der gesamten Fahrt durch die kalifornische Kleinstadt Mountain View, wo der Konzern seinen Sitz hat, greift der Google-Techniker kein einziges Mal ein.

Bei Mercedes kommt es auch auf äußere Werte an

Nur einige Kilometer entfernt vom Google-Hauptquartier, rollt in diesen Tagen immer öfter ein weiteres selbstfahrendes Auto durch die Straßen des Silicon Valley - allerdings weitgehend unerkannt. Von außen wirkt der Wagen wie eine normale schwarze S-Klasse von Mercedes. Die Lidar-Sensoren sind in die Frontverkleidung eingelassen. Auch die Wärmesensoren und Infrarotkameras sind nicht zu sehen. "Wir haben eben den Anspruch, dass auch ein selbstfahrendes Auto ästhetisch sein muss", sagt Axel Gern. Er lächelt über seinen Seitenhieb auf die Konkurrenz, bei der der technische Schnickschnack von allen Seiten sichtbar ist. Gern leitet das Programm für vollautonome Autos bei Mercedes.

Vom Beifahrersitz von "Sunny", so der Spitzname der autonomen S-Klasse, beobachtet er aufmerksam, wie sich der Blinker von selbst aktiviert, während die Limousine erst vorsichtig das Daimler-Forschungszentrum in Sunnyvale verlässt, um dann zügig auf das Tempolimit von umgerechnet rund 40 km/h zu beschleunigen.

Die S-Klasse fährt komfortabler als der Google-Lexus, aber gleichzeitig auch weniger flüssig. Beim Abbiegen von der Autobahn auf die Ausfahrt bremst der Wagen plötzlich scharf ab. Die Sensoren haben sich irritieren lassen. Vielleicht liegt es daran, dass es nieselt: Aufgewirbeltes Wasser ist für den Lidar ein Problem. Roboter sind zurzeit noch Schönwetterfahrer.

Manchmal macht die Verkehrsordnung den Roboter noch ratlos

Kurz vor Ende der Testfahrt muss die Mercedes-Mitarbeiterin hinter dem Steuer eingreifen. "Sunny" hat hinter einem am Straßenrand geparkten Bus gehalten. Um zu überholen, müsste der Wagen eine doppelt durchgezogene Linie überqueren - und damit gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen. Was für den menschlichen Fahrer eine simple Ermessensfrage ist, macht den Roboter ratlos.

Die Mercedes-Ingenieure sind deswegen überzeugt, dass menschliche Fahrer noch eine ganze Weile unverzichtbar sein werden. Bei Google sieht man das ganz anders.

Die Autoabteilung des Technologiekonzerns hat ihren Sitz am Rande des Firmenhauptquartiers in einem unscheinbaren, flachen Zweckbau. Hier wird an einigen der umgebauten Lexus-Geländewagen gewerkelt. Aber im Mittelpunkt steht fein säuberlich aufgereiht rund ein Dutzend kleiner grau-weißer Autos, die aussehen wie eine Mischung aus dicklichem Smart und zusammengeknautschtem VW-Käfer.

Spiegel-Redakteur Thomas Schulz vor Google-Auto in Mountain View Zur Großansicht

Spiegel-Redakteur Thomas Schulz vor Google-Auto in Mountain View

Sie haben nur zwei Sitze, keine Armaturen und vor allem auch kein Lenkrad. Das ist der Weg den Google gehen will: Das komplett automatisierte Auto, ein ganz neues Gefährt, nicht ein umgebautes Straßenmodell wie die Lexus-Testwagen.

Google will den menschlichen Fahrer ganz abschaffen

Google hat längst nicht alle Teile des Prototyps selbst entworfen, sondern viele Partnerschaften mit Automobilzulieferern abgeschlossen. Während Chris Urmson, technischer Leiter der Fahrzeugentwicklung von Google, um das Auto läuft und Heckklappe und Verkleidungen öffnet, weist er auf die verschiedenen Partner hin: An der Steuerregelung etwa arbeitet Bosch Automotive Steering mit, und auch an vielen weiteren Teilen wie den Bremssystemen sind deutsche Autozulieferer wesentlich beteiligt, darunter Continental und Bosch.

Das steuerlose Modell ist bereits in Kalifornien und Texas für den Straßenverkehr zugelassen, weitere Regionen sollen bald folgen. Eine Testfahrt findet jedoch auf dem Firmengelände statt. Problemlos navigiert der kleine, elektrisch angetriebene Zweisitzer vorbei an Radfahrern, bremst scharf vor plötzlich auftauchenden Fahrzeugen, biegt ab, beschleunigt auf rund 40 km/h.

Es ist eine ganz andere Erfahrung als in einem herkömmlichen selbstfahrenden Auto. Die steuerlosen Google-Autos verlangen totale Hingabe an die Technik, da es keine Möglichkeit gibt, einzugreifen. Und genau das wollen die Google-Ingenieure auch erreichen: Die Tests der vergangenen Jahre hätten gezeigt, dass der menschliche Fahrer sich nur schwer auf die Technik einlässt, wenn er sich die ganze Zeit bereithält, um doch selbst einzugreifen.

Im Kern aber wird die Entscheidung, den radikaleren Weg zu gehen, für die Google-Ingenieure eine Frage der Sicherheit sein. Denn wenn ein Fahrer, der gerade E-Mails schreibt oder einen Film schaut, plötzlich wieder die Kontrolle übernehmen soll, wird es gefährlich. Bei den Autobauern ist deswegen vom Übergabeproblem die Rede. Google glaubt, eine simple Lösung gefunden zu haben: den menschlichen Fahrer einfach ganz abschaffen - und dem Roboter die alleinige Kontrolle über das Auto zu überlassen.

Hier finden Sie mehr Informationen über die Fortbewegung der Zukunft.

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Wer gewinnt das Rennen um die ersten selbstfahrenden Autos: Etablierte Autokonzerne wie Daimler oder die digitalen Herausforderer wie Google und Apple? Und wer ist verantwortlich, wenn ein Roboter einen tödlichen Unfall baut? Mehr dazu im neuen SPIEGEL .

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insgesamt 323 Beiträge
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1. Taxi
rolarndt 28.02.2016
Wenn ich ein selbstfahrendes Auto brauche, dann hole ich mir ein Taxi oder fahre Bus. Das ist sicherer und billiger.
2. Wer braucht das?
timpia 28.02.2016
Für das tägliche Fahren zum Arbeitsplatz oder mal zum Supermarkt brauche ich keinen Automaten. Im Gegenteil ich fahre gerne selber. Für stundenlange Autobahnfahrten wäre das vielleicht interessant. Ein Auto ohne Selbstfahrmöglichkeit lehne ich ab. Die Verantwortung will ich nicht in fremde Hände legen!
3.
räbbi 28.02.2016
Zitat von rolarndtWenn ich ein selbstfahrendes Auto brauche, dann hole ich mir ein Taxi oder fahre Bus. Das ist sicherer und billiger.
Stell dir vor du arbeitest irgendwas im Außendienst. Dein Chef hat 2 Möglichkeiten: 1. Du bekommst ein normales Auto und er bezahlt dich am Tag 4 von 8 Stunden für's Autofahren. 2. Er gibt dir ein selbstfahrendes Auto und einen Stoß Akten für unterwegs. Klingelt's?
4. ...
jujo 28.02.2016
Wie fahren die Roboter bei stets wechselnden Strassenverhältnissen, engen kurvigen Strassenverlauf. Gerade jetzt im Winter aktiviere ich wesentlich seltener den Tempomaten um bei oben beschriebenen Verhältnissen das Auto sicherer unter Kontrolle zu halten.
5. Namensvorschlag
murksdoc 28.02.2016
Aufgrund des Aussehens und der Funktionsähnlichkeit mit anderen bekannten technischen Produkten, für die der "Anwender" eher als Störfaktor im ansonsten perfekten technischen Ablauf des Systemes angesehen wird, könnte GOOGLE seinen Renner ja "Ei-Car" nennen. Für Windows-Flitzer (was bei denen eben so "Flitzer" genannt wird), würde sich anbieten, verschiedene Stufen von User-Berechtigungen einzurichten. Normale User zum Beipiel dürfen lenken oder bremsen und bei registrierten Usern (sofern die die jährliche Softwarelizenzgebühr entrichtet haben) reagiert das Auto auch tatsächlich mit Bremsverzögerungen oder Richtungsänderungen. Systemadministratoren dagegen dürfen lenken und bremsen und den Wagen sogar selbsttätig zum Stillstand bringen (nachdem die GOOGLE-Vereinbarung, wonach diese jegliche Verantwortung für unauthorisiertes Anhalten ablehnen, unterzeichnet wurde). Um das Fahrzeug wieder in Bewegung zu setzen (reboot), müssen gleichzeitig und von der selben Person Kofferaumdeckel, Motorhaube und Handschuhfach geöffnet werden, damit der 24-stellige Lizenzcode eingegeben werden kann, mit dem man die Türen aufbringt. Weitere Anweisungen entnehmen Sie bitte dem TFT-Overhead-Display, dass aus Sicherheitgründen unter +10° C und über 25°C automatisch abschaltet (sonst frieren die Pixel ein oder überhitzen sich, was eine natürliche Wiedergabe der Hauttöne verhindert). Das diesjährige Highlite der Ei-Car Version 2.25 Rev.7: der intelligente Schminkspiegel mit Schwiegermutterkommentarfunktion (abschaltbar).
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