Selbststeuernder Wagen Ausfahrt mit Autopilot

Hallo Zukunft! Mit einer autonomen Testfahrt durch den ganz normalen Alltagsverkehr in Deutschland beweist Mercedes, dass selbstfahrende Autos keine ferne Zukunftsmusik mehr sind. Erstaunlich ist vor allem, wie flüssig das schon heute funktioniert.

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Daimler

Jetzt wird's ernst. Die schwarze Mercedes S-Klasse rollt an den Kreisverkehr heran, nimmt Tempo raus, lässt ein Auto vorbei und fädelt sich elegant in die Kreisbahn ein. Nach einer halben Runde klackt der Blinker, der Mercedes schert wieder aus, biegt ab auf die Bundesstraße und gibt Gas. Ein Manöver, wie es auf deutschen Straßen jeden Tag millionenfach durchgeführt wird.

Doch in diesem Fall war es keine Standardsituation. Der Mann auf dem Fahrersitz ist nur Zuschauer, die Limousine fährt autonom. Der Autopilot reguliert das Tempo, bestimmt den Kurs und entscheidet, wie und wohin die Fuhre fährt.

Äußerlich bis auf eine weiße Beschriftung unscheinbar, ist diese S-Klasse der aktuelle Star in der Forschungsflotte von Mercedes-Benz. 125 Jahre nachdem Bertha Benz im Motorwagen ihres Mannes Carl die erste Langstreckenfahrt der Welt von Mannheim nach Pforzheim unternahm, fuhr jetzt das Hightech-Auto diese Strecke. Allein.

"Bertha" erkennt alles

An sich sind autonom fahrende Autos nichts Neues. Prototypen von BMW pendeln auf der Autobahn zwischen München und Nürnberg, Google kreuzt mit seinem Roboter-Prius durch Nevada und Kalifornien, Audi ließ unlängst in Las Vegas einen Wagen fahrerlos durch ein Parkhaus kurven. "Aber mitten in Deutschland durch den Überland- und Stadtverkehr, das hat es so bislang noch nicht gegeben", sagt Mercedes-Forschungschef Ralf Herrtwich, während er entspannt im Fond des Prototypen sitzt, der den Spitznamen "Bertha" trägt.

Wir fahren jetzt mit Tempo 100. In einer Tempo-70-Zone bremst das Auto selbständig ab, ebenso vor schärferen Kurven. Einen Radfahrer überholt Bertha mit ordentlichem Sicherheitsabstand, und sobald die Strecke frei ist, dreht der Achtzylinder wieder auf.

"Mit Sensoren analysiert Bertha ihre Umgebung", sagt Eberhard Kaus, der arbeitslos auf dem Fahrerplatz sitzt. Das Auto weiß dank einer besonders detaillierten und mit Zusatzinformationen gespickten Navigationskarte genau, wo es sich gerade befindet und welcher Weg einzuschlagen ist. Es erkennt statische Hindernisse ebenso wie alle beweglichen Objekte mit Richtung und Geschwindigkeit. Es kann die Verkehrsschilder lesen und verwechselt niemals rechts und links.

Bei Ortsdurchfahrten steigt die Anspannung

Forschungschef Herrtwich verfolgt das Treiben des Testwagens vom Rücksitz aus. Bei Ortsdurchfahrten, das ist zu spüren, wird Herrtwich angespannter. Etwa, wenn parkende Autos die Fahrbahn so verengen, dass der Wagen erst den Gegenverkehr abwarten muss. Oder wenn Fußgänger unvermittelt die Straßenseite wechseln, Radfahrer kreuzen oder Busse ausscheren. Dann fährt der Prototyp plötzlich auch nicht mehr ganz so flüssig, sondern in etwa wie ein Fahranfänger bei der ersten Fahrt mit Papas Luxuslimousine: extravorsichtig.

Als plötzlich eine Ampel auf Rot springt, halten alle im Auto den Atem an, denn es sind nur noch ein paar Meter. Die Bremsen packen zu, das Auto kommt an der Haltelinie zum Stehen - allgemeines Ausatmen.

Herrtwich nimmt den Faden wieder auf und berichtet über die Hintergründe des Projekts. "Wir wollten wissen, was wir noch alles lernen müssen, bis wir wirklich autonom fahren können." Das ist die zentrale Frage, die sein Team seit fast drei Jahren umtreibt. Bei der Antwort darauf, das merkten sie bald, geht es vor allem um Software und Strategie, weniger um Technik.

Die steckt zu großen Teilen ohnehin schon in der neuen S-Klasse. "Wir waren überrascht, was wir mit den bestehenden Systemen bereits alles ermöglichen können", sagt Herrtwich und nennt als Beispiel die sogenannte Stereokamera, die der S-Klasse räumliches Sehen ermöglicht.

Was noch fehlt, ist ein gesetzlicher Rahmen

Nicht minder überrascht war Herrtwich auch angesichts der Gesetzeslage. Denn autonomes Fahren ist in Deutschland nicht grundsätzlich verboten. "Allerdings ist es leider auch nicht explizit erlaubt", sagt er und verweist auf die Wiener Konvention. Dort wurde völkerrechtlich festgelegt, dass ein Fahrer immer und in jeder Situation die Kontrolle über sein Fahrzeug haben müsse. 1968 war das, an einen Autopiloten dachte damals noch niemand. "Und heute wird lebhaft diskutiert, was 'Kontrolle haben' tatsächlich bedeutet", sagt Herrtwich und ergänzt: "Bis wir mit der Technik so weit sind, ist es die Gesetzeslage auch."

Für die Fahrt mit dem Prototypen über öffentliche Straßen jedenfalls wurde mit dem zuständigen Regierungspräsidium rasch eine Einigung erzielt. Es gab ein spezielles TÜV-Gutachten, alle Ingenieure machten eine Art Zusatzführerschein fürs Nicht-Fahren, und die Dokumentation des Feldversuchs muss lückenlos sein. Aber: Das Auto darf jetzt auf der Bertha-Benz-Route autonom fahren und der Mensch hinterm Lenkrad die Hände in den Schoß legen.

Testfahrt mit Nervenkitzel

Testfahrer Eberhard Kaus fällt das schwer. Hochkonzentriert sitzt er hinterm Lenkrad und ist jede Sekunde darauf gefasst, doch eingreifen zu müssen. "Das ist anstrengender, als tatsächlich selbst zu fahren", sagt er. Zweimal muss er eingreifen: Als ein Mülllaster die Fahrbahn blockiert und die S-Klasse stoisch dahinter wartet, und an einem Zebrastreifen, an dem zwar Passanten stehen, die aber freundlich winken, weil sie gar nicht über die Straße wollen. "Das System kann jederzeit überstimmt werden", sagt Kaus.

Nissan-Chef Carlos Ghosn kündigte erst vor kurzem an, bereits 2020 werde es ein selbstfahrendes Auto geben. Derart euphorisch sind die Mercedes-Leute nicht. Nach den jetzt schon verfügbaren Automatismen für das Fahren in Staus und beim Einparken sei der nächste Schritt ein Autobahnpilot, der "noch in dieser Dekade" kommen wird, sagt Herrtwich. "Und dann sind wir bald bei dem, was der Prototyp schon heute kann." In 15 Jahren vielleicht könnte es so weit sein. "Ein bisschen Science-Fiction ist das noch. Aber wir haben bewiesen, dass Science-Fiction machbar ist."

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caligus 09.09.2013
1. Haftungsrisiko
Die Automobilkonzerne täten gut daran, das Haftungsrisiko für autonom fahrende Fahrzeuge voll zu übernehmen, denn sonst kauft diese keiner! Das hat außerdem den Vorteil, dass JEDER Vorfall den Automobilkonzernen gemeldet wird, diese dann auch mittels Blackbox die Unfallsituation nacharbeiten können und die Software entsprechend anpassen können, kurzum: Fehler würden so sehr schnell erkannt und gebannt. Der Fahrer muss sich darauf verlassen können, dass er dem Verkehr eben nicht mehr folgen muss, dass er z.B. schlafen, lesen, telefonieren oder sonst etwas erledigen kann.
leonhardt221066 09.09.2013
2. Verkehrsregeln
das wäre ein interessantes Experiment, einmal festzustellen wie der Verkehr fließt wenn alle sich an die Regeln halten. Das wäre dann bei automatisierten Fahrzeugen so. Meine Prognose, es wäre das totale Chaos. Assistenzsysteme können das fahren erleichtern, aber niemals den Fahrer ersetzen.
meinmein 09.09.2013
3. Hausarrest
Sobald diese Fahrzeuge auf unseren Straßen zugelassen sind, kann niemand mehr ohne Gefahr sein Haus verlassen.
doppelpost123 09.09.2013
4. langweilig?
Ich will doch Spaß beim Autofahren. Da ist mir schon die Automatikschaltung zu langweilig. Würde mir so ein Auto nie kaufen.
hpop 09.09.2013
5. Der unterschied liegt in 99,9% und 99,99999% Prozent Sicherheit
Schön, dass das so beeindruckend geht, aber das Prinzip ist auch nicht mehr die Herausforderung. Die Herausforderung ist die erforderliche Sicherheit und die Erkennung *aller möglichen* komplexen Situationen. Ein automatisches Auto mit 99,9% korrekter Erkennung und entsprechender Reaktion ist viel zu schlecht. Acuh 99,99% wären nicht akzeptabel bei der Anzahl dauernder Entscheidungen im Verkehr. So ein Auto würde immer noch eine Fehlentscheidung auf 10.000 Steuerungsvorgänge treffen und damit mehrere schwere (ggf. tödliche) Unfälle pro Jahr verursachen. Das wird noch ein weiter Weg bis man hier akzeptable Raten erreicht, weil der Aufwand für jede weitere Nachkommastelle an Sicherheit exponentiell steigt. "Dass es prinzipiell geht" sagt nichts darüber aus wie nahe (oder eher fern) man einem Praxiseinsatz dieser Technik ist. Mal eine andere Idee: Wenn man nicht lenken will, weshalb nicht die Bahn oder den Bus nehmen - oder halt wie bisher einen Chauffeur? Hier gäbe es viele technisch unkritische Möglichkeiten organisatorisch vieles zu verbessern.
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