Elektromobilität in China: Stromausfall in Peking

Von Jürgen Pander

Elektromobilität in China: Vollbremsung für die Stromer Fotos
Jürgen Pander

Vollgas für den Mobilitätswandel: Mit markigen Worten hatte Chinas Führung 2010 die Pole-Position in Sachen Elektromobilität als Ziel ausgerufen. Doch von den hochtrabenden Träumen ist auf der Peking Autoshow nichts mehr zu sehen. Stattdessen feiert eine zuvor verpönte Zwischenlösung ihr Comeback.

China träumte vom großen Sprung. Quasi aus dem Stand wollte das Riesenland die etablierten Autonationen überholen und sich in Sachen Elektromobilität an die Spitze der Bewegung setzen. 16 Großkonzerne formten ein Bündnis, in das der Staat umgerechnet 11,7 Milliarden Euro steckte. Bis 2012, so das erklärte Ziel, sollten mehr als 500.000 Elektroautos über chinesische Straßen rollen. Dann passierte - nichts.

Tatsächlich sind es heute wohl höchstens ein paar tausend Elektroautos, die über Chinas Straßen stromern. Genau kann man das nicht sagen. In Peking jedenfalls huschen eher Elektroroller vorbei - die Autos aber fahren allesamt mit Benzin, und nur äußerst selten sieht man ein Hybridmodell. Was ist da schiefgelaufen?

700 Kilogramm Akku an Bord

"Die Antwort ist ziemlich einfach", erklärte Lin Huaibin, chinesischer Manager des Beratungsunternehmens IHS Automotive schon vor einigen Monaten in der "New York Times": "Kein Mensch wollte ein Elektroauto kaufen."

Die Gründe für diese Kaufunlust sind bekannt, und in China auch keine anderen als in Deutschland oder Europa: Es fehlt an einer Ladeinfrastruktur, Elektroautos haben eine zu geringe Reichweite. Außerdem sind sie selbst in China zu teuer. Der BYD B6 zum Beispiel, eine Mittelklasselimousine mit 700 Kilogramm schweren Lithium-Eisenphosphat-Akkus, kostet umgerechnet rund 45.000 Euro. Nicht gerade ein attraktives Angebot.

Trotzdem überrascht es, dass von den ehrgeizigen Plänen in einem so straff organisierten Land wie China so wenig umgesetzt wurde - immerhin sind die Stromkonzerne Staatsbetriebe und schon aus Eigeninteresse an der Elektromobilität interessiert. Warum also hat es beispielsweise mit dem Aufbau einer Ladeinfrakstruktur nicht geklappt?

Zu kalt für die Zukunft

Ein Demo-Programm für E-Autos "Zehn Städte, tausend Fahrzeuge" gab es ebenfalls. Doch offenbar waren die Kommunen nicht sorgfältig genug ausgesucht, jedenfalls wurde nirgendwo eine nennenswerte Zahl von Elektroautos angeschafft - entweder weil die Fahrzeughersteller in anderen, konkurrierenden Städten ansässig sind oder weil es die Haushalte der Kommunen nicht hergaben. Und in Changchun, einer der beteiligten Städte, "ist es einfach zu kalt für Elektroautos auf dem derzeitigen technischen Niveau", schreibt Yale Zhang, Manager der Firma Automotive Forecast in Shanghai, in einem Beitrag für die Zeitung "China Daily".

Das Scheitern des ehrgeizigen Programms zeichnete sich in Wahrheit schon vor längerer Zeit ab. Doch erst in der vergangenen Woche, kurz vor Beginn der großen Autoshow in Peking, räumte Chinas Staatsrat das Verfehlen der ursprünglichen Ziele ein und verkündete eine neue Roadmap zur Förderung energiesparender Autos. Ab sofort genießen nicht nur Fahrzeuge mit Elektro-, sondern auch jene mit Plug-In-Hybrid-Antrieb Privilegien.

Diese Technik galt ursprünglich nicht als förderungswürdig, weil ja gleich der ganz große Schalter zugunsten reiner E-Autos umgelegt werden sollte. Nun gilt: Wer ein Plug-In-Hybrid- oder E-Modell kauft, erhält künftig einen staatlichen Zuschuss von umgerechnet etwa 1200 Euro. Käufer normaler Hybrid-Modelle, etwa eines Toyota Prius, der nicht an der Steckdose geladen werden kann, erhalten keine oder eine deutlich geringere Förderung.

Achtung, Größenwahn

Von den Subventionen versprechen sich die Staatslenker endlich eine Reaktion auf der Nachfrage-, und auch auf der Angebotsseite. Bereits 2015, so lautet der Plan, sollen insgesamt 500.000 Autos mit Plug-In-Hybrid- oder Elektroantrieb neu auf den Markt kommen; im Jahr 2020 soll die Zahl der Neuzulassungen mit diesen beiden Antriebstypen fünf Millionen betragen - und ja, auch das klingt schon wieder dezent nach Größenwahn.

Denn eine Lösung des zentralen Problems ist derzeit nicht in Sicht, nämlich die Batterien leistungsstark und billig zugleich zu produzieren. Der Akku ist sozusagen das Nadelöhr der Elektromobilität - und noch hat sich da keiner überzeugend durchgezwängt. Selbst wenn es gelänge: Würden schon bald Tausende von Plug-In-Hybrid- oder Elektroautos durch China fahren, wartete schon das nächste Problem - das der immer noch fehlenden Ladestationen. "Selbst in vielen der großen Städte wurden in den vergangenen zwei Jahren höchstens 200 oder 300 Ladesäulen aufgestellt", sagt Auto-Analyst Zhang.

Das Comeback des Hybrids

Auf der Messe in Peking scheint die schon lange erwartete Entscheidung des Staatsrats bereits Früchte zu tragen: Mehrere chinesische Hersteller zeigen Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge. Der chinesische Hersteller SAIC, Partner von General Motors, zeigt mit dem Roewe 550 eine Limousine mit Plug-In-Hybridantrieb und mit einem ebenso konzipierten Antrieb steht auch der Great Wall Haval H7 auf der Messebühne, desgleichen der Geely Emgrand GE.

Die deutschen Hersteller? Spielen natürlich auch die Öko-Karte. BMW mit dem Hybrid- Sportwagen i8, Audi mit dem Plug-In-Hybrid-Luxusmodell A6 L Etron - beide Fahrzeuge sind derzeit noch Studien. VW kündigte in Peking einmal mehr an, ab 2013 den Golf mit Elektroantrieb auf den Markt zu bringen und plant eine E-Auto-Produktion in China ab 2014.

Bei Daimler soll es schneller gehen: Die Stuttgarter haben mit ihrem chinesischen Partner BYD die neue Automarke Denza (die chinesischen Schriftzeichen stehen für "wachsende Kraft und Dynamik") gegründet. Auf der Autoshow wurde jetzt das erste Fahrzeug gezeigt, eine viertürige Limousine, deren Serienversion 2013 auf den Markt kommen soll. Die Batterien übrigens sind im Fahrzeugboden untergebracht, der Innenraum wird dadurch sehr geräumig.

Es tut sich also was in Sachen Mobilitätswandel in China, auch wenn sich Hersteller und Regierung in kleineren Schritten an das Ziel heranpirschen. Man hat offensichtlich aus dem Scheitern des ersten Anlaufs gelernt.

Denn für den Fall, dass es wieder nicht gelingt, die Elektromobilität auf Touren zu bringen, enthält die jüngste Staatsratsverordnung auch Vorgaben für neue Autos mit klassischem Verbrennungsmotor. Deren Durchschnittsverbrauch pro 100 Kilometer soll bis 2015 auf 6,9 Liter abgesenkt sein, bis zum Jahr 2020 dann auf 5 Liter. Vom 3-Liter-Auto spricht in China niemand, das möchte man dann doch gleich mit dem großen Sprung zur Elektromobilität überflüssig machen.

Diesen Artikel...
  • Aus Datenschutzgründen wird Ihre IP-Adresse nur dann gespeichert, wenn Sie angemeldeter und eingeloggter Facebook-Nutzer sind. Wenn Sie mehr zum Thema Datenschutz wissen wollen, klicken Sie auf das i.
  • Auf anderen Social Networks teilen

Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 40 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1.
pansen 25.04.2012
Zitat von sysopJürgen PanderVollgas für den Mobilitätswandel: Mit markigen Worten hatte Chinas Führung 2010 die Pole-Position in Sachen Elektromobilität als Ziel ausgerufen. Doch von den hochtrabenden Träumen ist auf der Peking Autoshow nichts mehr zu sehen. Stattdessen feiert eine zuvor verpönte Zwischenlösung ihr Comeback. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,829410,00.html
Bei den Batterien kann man demnächst einen Preisverfall erwarten. Die Produzenten haben einfach zu viele im Lager, die sie natürlich noch loswerden wollen/müssen.
2. jedem Elektroauto ist eine natürliche Grenze gesetzt:
herr_kowalski 25.04.2012
Zitat von sysopJürgen PanderVollgas für den Mobilitätswandel: Mit markigen Worten hatte Chinas Führung 2010 die Pole-Position in Sachen Elektromobilität als Ziel ausgerufen. Doch von den hochtrabenden Träumen ist auf der Peking Autoshow nichts mehr zu sehen. Stattdessen feiert eine zuvor verpönte Zwischenlösung ihr Comeback. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,829410,00.html
der viel zu hohe Preis. Die Mehrheit der Autobesitzer wäre ja behämmert, wenn sie ein fast perfektes heutiges Auto gegen so eine Krücke eintaiuschen würden und dann auch noch mindestens das Doppelte dafür blechen müssten. Es war eine klasse Idee für diese Fata Morgana Milliarden an Staatshilfen abzugreifen. Das war aber nur deshalb möglich, weil unsere und offenbar auch die chinesischen Politiker null Ahnung haben. Davon aber ganz ganz viel.
3.
nudelsuppe 25.04.2012
Zitat von sysopJürgen PanderVollgas für den Mobilitätswandel: Mit markigen Worten hatte Chinas Führung 2010 die Pole-Position in Sachen Elektromobilität als Ziel ausgerufen. Doch von den hochtrabenden Träumen ist auf der Peking Autoshow nichts mehr zu sehen. Stattdessen feiert eine zuvor verpönte Zwischenlösung ihr Comeback. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,829410,00.html
Tja, sag ich doch, das das so kommt. Bei uns wird das nicht anders werden. Elektroantrieb mit Batterie (eigentlich Akkumulator) wird nie konkurenzfähig werden. Schon 1991 haben sie uns im TV Elektroautos gezeigt. Ach wie toll die waren. Das Akkuproblem ist immer noch nicht gelöst (zu schwer), da physikalisch gar nicht möglich, aber egal. Und der Preis? 10.000 Euro für einen Akku oder 50 Euro Monatsmiete? Never ever! Eine Millionen Elektroautos in Deutschland bis 2020? Nie! Meine Prognose? Jedes Jahr 1000 - 2000 neue E-Autos, macht dann ca. 10.000 bis 20.000 Autos. Und davon ist die Hälfte auf Stromkonzerne, Autohersteller und Vorzeigebehörden zugelassen.
4.
nudelsuppe 25.04.2012
Zitat von herr_kowalskider viel zu hohe Preis. Die Mehrheit der Autobesitzer wäre ja behämmert, wenn sie ein fast perfektes heutiges Auto gegen so eine Krücke eintaiuschen würden und dann auch noch mindestens das Doppelte dafür blechen müssten. Es war eine klasse Idee für diese Fata Morgana Milliarden an Staatshilfen abzugreifen. Das war aber nur deshalb möglich, weil unsere und offenbar auch die chinesischen Politiker null Ahnung haben. Davon aber ganz ganz viel.
Meine volle Zustimmung! Unsere Kanzlerin sollte es eigentlich besser wissen. Sie ist doch Doktor der Physik. Sie durfte aber wahrscheinlich nichts sagen, weil es nicht opportun war/ist. Aber so funktioniert Politik!
5. E-Auto scheitert derzeit an Preis und Infrastruktur
hifimacianer 25.04.2012
Einer der Hauptgründe gegen Elektroautos ist im Moment klar der Preis. Aber selbst wenn es bezahlbare Lösungen gibt, so ist oft die Infrastruktur einfach nicht dafür vorbereitet. Man benötigt einfach eine zugängliche Steckdose, um das Auto regelmäßig laden zu können. Und die ist in der Regel nur bei Hausbesitzern vorhanden. Ein Großteil der Hausbesitzer wohnt aber auf dem Land, und die Arbeitnehmer pendeln eben oft zu ihrer Arbeit. Mit der begrenzten Reichweite der E-Autos stößt man da schnell mal an die Grenzen. Dort wo ein E-Auto wirklich Sinn ergibt, in der Stadt, wohnen die meisten Menschen zur Miete, und stellen ihr Auto auf der Straße ab. Wo man eben gerade einen Parkplatz bekommt. Selbst in angemieteten TG-Stellplätzen ist keine Steckdose vorhanden. Es muss also zunächst mal für eine ausreichende Lademöglichkeit gesorgt werden UND die Preise müssen massiv fallen.
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
News verfolgen

HilfeLassen Sie sich mit kostenlosen Diensten auf dem Laufenden halten:

alles aus der Rubrik Auto
Twitter | RSS
alles zum Thema Mobilität der Zukunft
RSS

© SPIEGEL ONLINE 2012
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



  • Drucken Senden
  • Nutzungsrechte Feedback
  • Kommentieren | 40 Kommentare
Facebook
Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera

Fotostrecke
Elektroautos im Aufwind: Modelle und Meilensteine

Fläche: 9.572.900 km²

Bevölkerung: 1341,335 Mio. Einwohner

Hauptstadt: Peking

Staatsoberhaupt: Xi Jinping

Regierungschef: Li Keqiang

Mehr auf der Themenseite | Wikipedia | Lexikon | China-Reiseseite



Aktuelles zu