Benzin oder Diesel? Aus zwei mach eins

Es ist wie bei Hasen und Igel: Kaum hat der Diesel Boden gut gemacht, zieht der Benziner nach. Dabei könnte es ein Unentschieden geben. Denn beide Konzepte rücken zusammen und werden schließlich eins. Das Aus für konventionelle Motoren bedeutet das aber nicht.


Es gab Zeiten, da schien das Rennen entschieden. 50 Jahre, nachdem der Dieselmotor den Pkw erobert hatte, stand der Selbstzünder beinahe vor dem Aus: Zu laut, zu lahm und vor allem zu schmutzig – so lautete der allgemeine Tenor, der beinahe zum Todesstoß der Ölmobile geworden wäre. Doch dann erfand der VW-Konzern vor knapp 20 Jahren die Direkteinspritzung, die zunächst von Alfa Romeo und Mercedes und mittlerweile von beinahe allen Herstellern mit einer Hochdruck-Aufladung kombiniert wird. Aus normalen Dieselaggregaten sind auf diese Weise Common-Rail oder Pumpe-Düse-Motoren geworden, die insbesondere beim Drehmoment und damit bei der subjektiv empfundenen Spritzigkeit die meisten Benziner in die Tasche stecken.

Kraftstoff-Entwicklung: Für die neuen "Diesotto"-Motoren werden auch spezielle Brennstoffe nötig sein
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Kraftstoff-Entwicklung: Für die neuen "Diesotto"-Motoren werden auch spezielle Brennstoffe nötig sein

Auf der Benzinerseite wiederum wurden die Motoren deutlich sauberer und sparsamer - und machen so den vorübergehenden Wettbewerbsvorteil der Diesel allmählich wieder wett. Das Kopf-an-Kopf-Rennen wird also weitergehen. "Ein Konzeptvergleich zwischen Fremd- und Selbstzünder macht deutlich, dass beide Verbrennungsverfahren das Potenzial für eine sparsame und leistungsstarke Zukunft haben", sagt Andreas Pfeifer aus der Entwicklung des Zulieferers Siemens VDO in Regensburg. Außerdem bedingen regionale Unterschiede bei den Kundenwünschen und der Gesetzgebung seiner Ansicht nach weiterhin eine Koexistenz beider Technologien.

"Mit vielen Ideen und Investitionen haben wir den bereits tot geglaubten Dieselmotor in den letzten Jahren nicht nur wieder belebt", sagt Thomas Weber, der im Vorstand von Daimler-Chrysler das Ressort Forschung und Entwicklung leitet, "sondern wir haben die Technologie so weit nach vorn gebracht, dass nun die Ottomotoren-Fraktion nachlegen muss, um wieder gleich zu ziehen. Das ist ein positiver Wettstreit, der vor allem dem Kunden nützt." Auch wenn Benziner in der Maximalleistung voraus sind – beim Drehmoment, also dem Kriterium, das für die Beschleunigung und den Fahreindruck maßgeblich ist, hat der Diesel die Nase vorn. "Und bei Laufruhe oder Geräuschentwicklung liegen beide gleichauf", sagt Pfeifer.

Doch bei aller Freude über den Fortschritt - beim Schadstoffausstoß hakt es noch. Auch dort hat der Diesel zwar mit dem Rußpartikelfilter seinen Rückstand wettgemacht. "Doch insbesondere bei den Stickoxiden haben wir trotz deutlicher Fortschritte bei Gemischbildung und Brennverfahren noch Nachholbedarf", gesteht Pfeiffer ein. Lösungen sind greifbar: So trommelt Mercedes derzeit für die Bluetec-Technologie, mit der die Schwaben den Stickoxiden massiv zu Leibe rücken und im Herbst im E 320 – zunächst nur für die USA – den laut Weber "saubersten Diesel der Welt" präsentieren. Das Manko: Solche Technologien machen die ohnehin schon teureren Dieselmotoren noch teurer.

Benzin-Entwickler schwören auf Aufladung

Aber auch bei der Benzin-Fraktion herrscht nicht eitel Sonnenschein. "Zwar sind unsere Motorsteuerungssysteme mittlerweile so hoch entwickelt, dass wir mit ihnen alle künftigen Schadstoffnormen erfüllen können", sagt Stefan Krebs, der bei Siemens VDO die Vorausentwicklung der Benziner verantwortet. "Aber beim Drehmoment haben wir einen Nachholbedarf. Und beim Verbrauch ist der Diesel weit vorn."

Dennoch blickt Krebs optimistisch in die Zukunft. Zur Steigerung des Drehmomentes feiern die Entwickler eine Wiedergeburt der Aufladung, wobei das berüchtigte "Turboloch" mit der Kombination mehrerer Lader oder mit Hilfe einer variablen Turbinengeometrie geschlossen werden soll. Und beim Verbrauch heißt das Zauberwort auch hier "Direkteinspritzung". In der zweiten Generation ermöglicht sie ein besser kontrollierbares Brennverfahren, einen mageren Betrieb und damit nennenswerte Verbrauchsvorteile. Verglichen mit einem Saugrohreinspritzer lassen so bis zu 20 Prozent Sprit sparen.

Dennoch werden sich laut Mercedes-Entwickler Weber immer mehr Kunden an den Diesel gewöhnen: "Natürlich schließen sich heute zum Beispiel Sportwagen und Dieselmotoren scheinbar noch aus", sagt der Forschungsvorstand, macht dafür aber vor allem philosophische und psychologische Gründe geltend. "Technisch spricht da wenig dagegen", sagt er und erinnert an die Diesel-Studien von SL und SLK, die Mercedes beim Genfer Salon 2005 ins Rampenlicht rückte oder an die Weltrekordfahrten mit dem E 320 CDI im letzten Jahr in Laredo. "Und wenn Audi mit einem Dieselmotor in Sebring gewinnt und in Le Mans antritt, ist das sicherlich auch keine schlechte Werbung für diese Technologie", sagt Weber ohne Neid.

Zwitter-Motoren mit Diesel- und Otto-Technik

"Ich rechne damit, dass wir in rund zehn Jahren die ersten Motoren auf der Straße haben werden, die beide Verfahren kombinieren", sagt Weber zum zunehmendem Mix aus Diesel- und Otto-Motor-Techniken. "Im Labor laufen 'Combined Combustion Engines' oder 'Diesotto-Motoren' bereits, doch bis zur Serienreife wird es noch ein, zwei Fahrzeuggenerationen dauern." Die Zwitter sind Aggregate, die in einem extremen Magerbetrieb gefahren werden und in einigen Lastbereichen selbst zünden, während sie in anderen auf den zündenden Funken angewiesen sind. Die Vorteile wären laut Siemens-Mann Pfeifer drastische Verbesserungen des Wirkungsgrades gegenüber konventionellen Otto-Motoren um bis zu 20 Prozent sowie eine weitere Absenkung des Stickoxid-Niveaus gegenüber heutigen Dieselmaschinen um bis zu 60 Prozent.

Wenn sich Benziner und Diesel weiter annähern sollen, braucht es auch neue, saubere und teilweise sogar synthetisch hergestellte Kraftstoffe, damit diese „Diesotto“-Motoren auch laufen können. Nicht umsonst also machen Mercedes oder VW mittlerweile sogar einen Teil der Hausaufgaben für die Mineralölhersteller und tüfteln am Treibstoff für morgen.

Hinter den Kulissen sind sich Diesel und Benziner bereits näher als man glaubt. Getrieben von einem immensen Kostendruck, nutzen die Hersteller längst große Teile des Grundmotors für beide Technologien gemeinsam. Außerdem gibt es einen massiven Wissenstransfer. So setzt Porsche bei der variablen Turbinengeometrie für den neuen Turbo im 911 auf eine Technologie, die beim Diesel längst gang und gäbe ist. Und auch bei der Direkteinspritzung profitieren die Benziner von den Erfahrungen, die beim Diesel gemacht wurden. Umgekehrt steigen bei den Selbstzündern stetig die Drehzahlen. Benziner-Experte Krebs sagt:  "Egal, aus welcher Warte man es sieht, gemeinsam kommen wir schneller voran."



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