Better-Place-Test in Tokio: Taxiflotte mit Wechselakku

Aus Tokio berichtet

Tokio ist eine Taxi-Hochburg - und Japan das Land, in dem Elektroautos immens hoch im Kurs stehen. Da ist es logisch, dass dort die ersten elektrisch betriebenen Taxis auftauchen. Um das Reichweitenproblem zu lösen, fahren die Droschken mit Wechselakkus.

Better-Place in Tokio: Akku auswechseln Fotos

Yellow Cabs in New York, das klassische London-Taxi, rasselnde VW Käfer in Mexiko City und hellelfenbeinfarbene Mercedes E-Klassen in Berlin - Globetrotter Kiyotaka Fuji kennt die Taxis dieser Welt. "Nirgendwo jedoch sind sie sauberer als in Tokio", sagt der vielreisende Japaner. Fuji ist schon von Berufs wegen dieser Meinung, denn er führt die Geschäfte der Elektromobilitäts-Firma Better Place in Japan. Seit kurzem sind in Tokio die ersten Elektro-Taxis unterwegs.

Drei Monate lang wollen Better Place, Tokios größte Taxi-Gesellschaft Nihon Kotsu und der japanische Staat mit zunächst drei Fahrzeugen das Konzept mit den elektrifizierten Autos ausprobieren. Der Stamm-Standplatz der elektrischen Taxis in dieser Zeit ist direkt vor dem Eingang zum noblen Mori-Tower im Stadtteil Roppongi. Während die konventionellen Droschken im Tiefgeschoss auf Fahrgäste warten müssen, stehen die Stromer mitten auf der Flaniermeile und surren dann nahezu lautlos direkt über die Plaza.

Tokio ist für ein derartiges Elektro-Taxi-Experiment ideal. "Hier fahren mehr Taxis als in London, Paris und New York zusammen", sagt Fuji. Rund 60.000 Fahrzeuge sind in der Hauptstadt im Einsatz, pro Jahr ist jede einzelne der Droschken weit mehr als 100.000 Kilometer unterwegs. Insgesamt ergibt sich so ein CO2-Ausstoß von mehr als einer Million Tonnen und die Spritkosten der riesigen Taxiflotte liegen bei rund 600 Millionen Dollar, wie Better Place ausgerechnet hat.

"Taxis auf Elektroantrieb umzurüsten ist deshalb ein sehr konkreter Ansatz, um den CO2-Ausstoß zu mindern und die Luft in den Städten zu verbessern", sagt Fuji. Für die Strategen von Better Place ist das das Königsargument. In Santiago di Chile, so heißt es beispielsweise, stoße die Flotte von insgesamt 43.000 Taxis mit etwa 788.000 Tonnen CO2 pro Jahr aus und für London gibt Better Place 23.000 Taxis mit einem Ausstoß von 391.000 Tonnen CO2 an.

"Der Versuch, den Taxibetrieb zu elektrifizieren ist freilich nicht neu", räumt Manager Fuji ein. Doch bislang sind alle Probeläufe gescheitert. "Wenn man die Taxis nach einem halben Tag außer Dienst stellen muss, um die Akkus zu laden oder zu kühlen, dann kann man kein Geschäft machen." Deshalb setzt Better Place jetzt gemeinsam mit dem Taxi-Betreiber Nihon Kotsu auf Wechselakkus: Die speziell zu diesem Zweck umgerüsteten Geländewagen von Nissan tragen die Batterie von unten zugänglich im Unterboden, dass sie in einer Wechselstation vollautomatisch und durch einen geladenen Stromspeicher ersetzt werden kann.

Dafür wurde im Stadtteil Roppongi eine Wechselstation errichtet, die ein wenig an eine Waschanlage erinnert. Das Elektroauto fährt hinein und wird exakt über dem Tauschmechanismus platziert. Dann tritt ein Greifarm in Aktion, entnimmt den leeren Akku aus dem Wagen und klinkt anschließend eine voll aufgeladene Batterie in den Unterboden des Fahrzeugs ein. Keine fünf Minuten nach der Einfahrt in die Wechselstation ist das Taxi wieder fit für die nächsten 300 Kilometer. Nur über Nacht werden die Taxis wie ganz konventionelle Elektrofahrzeuge an der Steckdose geladen.

Neue Batteriewechselstation mit verbesserter Technik

Das kleine Gebäude in Rooping ist bereits die zweite Wechselstation von Better Place in Japan. Eine weitere steht seit einem Jahr in der Nachbarstadt Yokohama, wo auch der Kooperationspartner Nissan seine Zentrale hat. Im Vergleich zu der Anlage in Yokohama ist die neue Station in Tokio-Roppongi bereits deutlich verbessert worden: Die Autos können nun direkt nacheinander einfahren, und die Batterien werden nun bei optimaler Temperatur gelagert und geladen. Außerdem gibt es ein Besucherzentrum, um interessierte Passanten über die neue Technik zu informieren.

Eine einzige Station in Tokio kann aber nur Experimentalcharakter haben; um die gesamte Taxiflotte der Stadt elektrisch betreiben zu können, wären mindestens 300 der so genannten Switch-Stations nötig. Bis diese Infrastruktur steht, wird es Jahre dauern - wenn es überhaupt dazu kommt.

Vorerst müssen die Fahrer der drei Elektro-Taxis bei der Routenplanung überaus akkurat sein. Denn wenn die Energie in der Batterie nicht mehr bis zurück zur Wechselstation reicht, müssen sie eine der rund 100 öffentlichen Steckdosen für Elektrofahrzeuge in Tokio anfahren. Das aber bedeutet eine Ladezeit von mehreren Stunden - für einen Taxifahrer praktisch ein Totalausfall. Doch Kiyotaka Fuji ist hoffnungsfroh, dass er eines Tages sogar am Tokioter Flughafen Narita in ein Elektrotaxi steigen und sich in die Stadt fahren lassen wird. Das sind, je nach Zielort, immerhin 100 Kilometer.

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1. ...
wolfstar 05.05.2010
Zitat von sysopTokio ist eine Taxi-Hochburg - und Japan das Land, in dem Elektroautos immens hoch im Kurs stehen. Da ist es logisch, dass dort die ersten elektrisch betriebenen Taxis auftauchen. Um das Reichweitenproblem zu lösen, fahren die Droschken mit Wechselakkus. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,692635,00.html
"In your face!" Allen die so dumm und engstirnig seit jahren das argument der auto/mineralöl-lobby nachplärren, das autos mit batterie max. 73,4 km weit kommen und dann für mind. 51 stunden an die steckdose müssen.... bin mal gespannt wie ihr dieses system im forum schlechtredet, damit euer komisches weltbild nicht zusammenbricht.
2. Na wie wohl ...
sgift 05.05.2010
Zitat von wolfstar"In your face!" Allen die so dumm und engstirnig seit jahren das argument der auto/mineralöl-lobby nachplärren, das autos mit batterie max. 73,4 km weit kommen und dann für mind. 51 stunden an die steckdose müssen.... bin mal gespannt wie ihr dieses system im forum schlechtredet, damit euer komisches weltbild nicht zusammenbricht.
Mit den selben Pseudoargumente, die sie sonst auch immer bringen: Man muss Elektrotankstellen bauen, das ist aufwendig, das geht doch nicht, das wird sich nie durchsetzen ... bla, bla, bla. Das Uebliche eben. Die Spritlobbybefuerworter kommen mir manchmal vor wie der irakische Propagandaminister. Der hat ja auch noch vom glorreichen Sieg der irakischen Truppen gesprochen, waehrend die Amerikaner schon im Zentrum von Bagdad standen und die Saddam-Statue umgerissen haben.
3. .
Direwolf 05.05.2010
Zitat von wolfstar"In your face!" Allen die so dumm und engstirnig seit jahren das argument der auto/mineralöl-lobby nachplärren, das autos mit batterie max. 73,4 km weit kommen und dann für mind. 51 stunden an die steckdose müssen.... bin mal gespannt wie ihr dieses system im forum schlechtredet, damit euer komisches weltbild nicht zusammenbricht.
Wie wärs damit: Für so ein Taxi brauche ich mindestens drei Akkus auf Lager. Wenn es ein Auto in normaler Taxi Größe sein soll machen wir mal eher 4 draus. Die Akkus kosten derzeit so etwa 20 bis 25 Tausend Euro. Zumindest beim i.Miev kann man es aus Mitsubshi angaben herausrechnen, dass der Akku etw 24.000 Euro kostet. Damit beträgt die Investtionssumme pro Taxi in etwa 90.000 Euro ohne Wechselanlagen. Reichlich teuer um ohne Subventionen die Mehrkosten jemals reinzufahren. Zudem mag kein Hersteller die Wechselakkuidee wirklich, weil sie ihnen fast jede Möglichkeit zur Markenabgrenzung nimmt. Von daher würde ich nicht damit rechnen, dass sich die Wechselsysteme durchsetzen können.
4. ..
m-pesch, 05.05.2010
Zitat von DirewolfWie wärs damit: Für so ein Taxi brauche ich mindestens drei Akkus auf Lager. Wenn es ein Auto in normaler Taxi Größe sein soll machen wir mal eher 4 draus. Die Akkus kosten derzeit so etwa 20 bis 25 Tausend Euro. Zumindest beim i.Miev kann man es aus Mitsubshi angaben herausrechnen, dass der Akku etw 24.000 Euro kostet. Damit beträgt die Investtionssumme pro Taxi in etwa 90.000 Euro ohne Wechselanlagen. Reichlich teuer um ohne Subventionen die Mehrkosten jemals reinzufahren. Zudem mag kein Hersteller die Wechselakkuidee wirklich, weil sie ihnen fast jede Möglichkeit zur Markenabgrenzung nimmt. Von daher würde ich nicht damit rechnen, dass sich die Wechselsysteme durchsetzen können.
Wechselakkus sind wesentlich billiger. Erst mal nicht so groß und zweitens braucht man das Ganze Ladekontrollgelumpe nicht weil es in der Ladestation drin ist. Und die sonstige Regelung ist nur im Auto. Man braucht also nur eine Kiste mit dem nackten Akku. Der Japaner ist aber auch was die Kosten angeht nicht so weinerlich wie der Deutsche. In Tokio ist es normal das man einen Parkplatz für 50000 und € nachweisen muß wenn man ein Auto anmelden will. Die zahlen auch schon mal 40 € Brückenmaut ohne einen herzinfarkt zu bekommen.
5. Ich bin mal gespannt
Viper2024, 05.05.2010
Die deutschen Automobilhersteller kommen wir vor wie die letzten Segelschiffer- oder Dampflokbauer die durch ihre grenzenlose inkompetenz diese neue Technologie vollkommen verschlafen haben - und das Zulieferer wie Bosch immer noch den "Diesel" als Zukunft des Automobils anpreisen gibt dem ganzen noch eine ironische Note.
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Österreich
Österreich: Befreiung von der einmaligen Verbrauchsabgabe (1602 Euro) und der Kfz-Steuer (403 Euro pro Jahr).
Norwegen
Fahrer von Elektroautos dürfen die Bus- und Taxispuren benutzen, und zudem sind alle Parkplätze kostenfrei.
Italien
1500 Euro Zuschuss für ein privat genutztes Elektroauto. Bei gewerblichen Fahrzeugen steigt der Bonus auf 4000 Euro. Stufenweiser Rabatt auf Kfz-Steuer in den ersten fünf Jahren (219 Euro pro Jahr).
Irland
50 Prozent Steuernachlass oder 2500 Euro Zuschuss für Fahrzeuge mit Hybrid- oder Flexfuel-Antrieb.
England
Ab 2011 sollen Käufer von Elektroautos mit einer Summe zwischen umgerechnet 2300 und 5000 Euro unterstützt werden - zunächst ist die Subvention begrenzt bis 2016.
Frankreich
2000 Euro Bonus für Hybrid-, Erd- oder Flüssiggasantrieb mit weniger als 140 g/km CO2-Ausstoß. 5000 Euro für alle Fahrzeuge mit weniger als 60 g/km. Gewerbliche Fahrzeuge werden zudem von der Dienstwagensteuer befreit (1250 Euro pro Jahr).

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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
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