BMW Concept CS Überraschung in Fernost

Seit dem Mercedes CLS spukt die Idee vom viertürigen Coupé durch die Entwicklerköpfe. Nach Aston Martin und Porsche nun auch bei BMW. Als Antwort auf Rapide und Panamera zeigen die Bayern in Shanghai das Concept CS. Die Serienfertigung ist nicht ausgeschlossen.


Was wurde im Vorfeld nicht alles spekuliert. Seit BMW gezielt Indiskretionen über eine wegweisende Studie streute, die infolge der aktuellen Klimadiskussion nicht auf dem "grünen Salon" in Genf, sondern fernab im leistungshungrigen und finanzstarken Shanghai präsentiert werden sollte, gab es in den einschlägigen Internetforen kein Halten mehr: Von einem Jäger des Audi R8 war da zu lesen, von der Rückkehr des 8ers und von einem modernen Remake des luxuriösen Retro-Roadsters Z8.

Jetzt hat das Spekulieren ein Ende. Heute öffnet die Auto Shanghai ihre Pforten, und BMW lässt die Katze aus dem Sack. Und es wird klar: Das Einzige, was an den Gerüchten stimmte, waren Preislage und Leistungsklasse. Denn das Concept CS ist weder ein Mittelmotor-Sportler wie der R8 noch ein Roadster wie der Z8. Sondern zum ersten Mal liebäugelt BMW mit der Idee eines viertürigen Coupés.

Sogleich denken Autofans an den CLS aus Stuttgart. Doch will sich der schmucke Bayer mit diesem Auto nicht messen. Mit üppigen 3,14 Metern Radstand, 5,10 Metern Gesamtlänge und einem sehr viel aggressiveren Design zielt er weniger auf Schöngeister und Genießer, als auf Kraftmeier und andere Muskelmenschen. Mögliche Wettbewerber wären deshalb eher der für 2009 angekündigte Porsche Panamera oder der Aston Martin Rapide, der als erster viertüriger Sportler der britischen Luxusmanufaktur alsbald in Serie gehen soll.

Insbesondere an den vornehmen Spitzensportler von der Insel erinnert aus manchen Perspektiven auch das Design der BMW-Studie, mit der die bekannten Linien der Marke in die nächste Generation fortgeschrieben werden. Die Kühler-Niere öffnet sich wie ein tiefer Schlund, die flache Motorhaube hat eine starke Pfeilung und die spitz geschnittenen Scheinwerfer ziehen sich bis weit in den Kotflügel. Über die gesamte Flanke, die dank bündig unter den Fenstern verborgenen Türgriffen von keinerlei Störungen unterbrochen wird, streckt sich eine markanter Falz, der in einem charmanten Hüftschwung über den breiten 21-Zöllern an der Hinterachse ausläuft. Das aerodynamisch optimierte Dach schwingt sich sanft auf nur 1,36 Meter Höhe, zeigt an der C-Säule den BMW-typischen "Hofmeister-Knick" und fließt bis fast ans Ende des Kofferraumdeckels, der nur noch einen kleinen, aber feinen Bürzel bildet. Darunter geben die dicken Hüften und die extrem schmalen Heckleuchten der Studie eine ungeheure Breite, die auch der Zollstock bestätigt: 1,98 Meter sind ein Gardemaß.

Keramikschalter in der Mittelkonsole

Auch im Innenraum gehen die Bayern neue Wege. Und zwar nicht nur, weil sie Schalter aus Keramik einsetzen oder die Fuge im Cockpit zum Kult machen und sie für die Beleuchtung und Klimatisierung nutzen. Sondern auch, weil es bis auf Lenkrad und Instrumente keinen Unterschied mehr zwischen erster und zweiter Reihe geben soll. Der Wagen sei so großzügig, dass man vorn wie hinten gleichermaßen gut sitzen könne. Deshalb gibt's im Fond auch keine Sitzbank, sondern zwei sportlich ausgeformte Sessel, die als Neuheit ein einstellbares Kragenelement haben und von einer durch das gesamte Auto fließenden Mittelkonsole getrennt werden.

Während BMW über die Form und Philosophie der Studie viele Worte verliert und Vorstandschef Norbert Reithofer von den Begehrlichkeiten spricht, die ein BMW wecken kann, werden die Bayern bei Fragen nach der Technik ungewöhnlich einsilbig. "Die Studie wird angetrieben von einem Motor aus unserer Rennsportabteilung", ist das Einzige, was man Peter Ratz entlocken kann. Und als Entwicklungsleiter für solche Konzeptfahrzeuge müsste er es eigentlich genau wissen. Doch auch auf Nachfragen verrät er nicht einmal, ob es nun ein Sechszylinder, ein V8 oder ein V10 ist. "Passen würde jedenfalls alles."

Vage Andeutungen eines Umdenkens

Dennoch müsse sich der CS auch in der CO2-Diskussion nicht verstecken. "Wenn wir so ein Auto bauen, muss unsere 'Efficient Dynamics'-Philosophie hier auf die Spitze getrieben werden", sagt der Ingenieur und denkt dabei neben motorischen Maßnahmen vor allem an Gewichtseinsparungen, die nebenbei ja auch noch das Handling verbessern. "Performance durch Leichtbau statt Leistung", heißt seine Devise, der er manches PS opfern würde. Dann könne man sogar den Verbrauch eines solchen Sportwagens auf das Niveau einer Mittelklasse-Limousine drücken.

Noch allerdings muss Ratz darüber nicht grübeln. "Denn ob Sie es glauben oder nicht - bislang gibt es keine Entscheidung über die Zukunft dieses Fahrzeugs", sagt er. Natürlich sei das Schaustück aus Shanghai mehr als nur eine Designstudie, die lediglich auf eine weiterentwickelte Formensprache einstimmen soll. Sondern hier stehe ein Fahrzeugkonzept auf dem Prüfstand - erst bei den Messegästen und dann beim Marketing. Die Techniker hätten gezeigt, wie ein Gran Turismo von BMW aussehen könnte. Jetzt müssen die Strategen klären, ob das Projekt einen Gewinn abwirft. Erst dann können die Ingenieure das machen, was sie am liebsten tun – ein neues Auto bauen.



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