BMW i-Projekt: Vollgas ins Risiko

Von Tom Grünweg

BMW i-Projekt: Alles auf Strom Fotos
BMW

Kein anderer Hersteller wettet so hoch auf das Elektroauto wie BMW. Die Bayern setzen bei ihrem i-Projekt nicht nur konsequent auf alternative Antriebe, sondern wollen auch die Karosserie neu erfinden. i3 und i8 könnten BMW in die automobile Zukunft beschleunigen - bergen aber auch enorme Risiken.

Ulrich Kranz will das Auto revolutionieren. 2007 hat er damit angefangen, mit einer Handvoll Leute. Heute ist sein Team mehrere hundert Mann stark, Ingenieure, Designer, Vertriebsstrategen. Kranz ist bei BMW Leiter des Projekt i.

Hinter dem etwas bemüht coolen Namen verbirgt sich einer der größten industriellen Kraftakte der letzten Jahrzehnte. BMW, Markenbotschaft "Freude am Fahren", macht sozusagen bei voller Fahrt eine Kehrtwende und bekennt sich mit dem Projekt i zur Elektromobilität und zur Freude am Sparen.

Sicher, Elektroautos gibt es ja schon einige: Nissan Leaf, Renault Zoe oder der elektrische Smart. Doch kein anderer Hersteller aus der alten Autowelt wettet so konsequent und vor allem so hoch auf die Elektromobilität wie BMW: Angeführt von Kranz und seinem Projekt i verabschieden sich die Bayern teilweise nicht nur vom Sprit, sondern gleich auch noch vom Stahl.

Karbon in der Großserie

Um das Gewicht der Akkus zu kompensieren und eine halbwegs alltagstaugliche Reichweite zu ermöglichen, bringt BMW als erster Hersteller eine Karbon-Konstruktion in die Großserie und betritt deshalb auch beim Karosseriebau völliges Neuland. Das alles verschlingt ein Milliardenbudget - und birgt ein hohes Risiko. Wenn es schlecht läuft, fehlt das Geld den Bayern nämlich gleich doppelt: In der Bilanz, wenn sich die Autos nicht verkaufen. Und für die Entwicklung anderer Fahrzeuge, die BMW stattdessen verkaufen könnte.

Entsprechend umstritten ist das Projekt auch im Unternehmen selbst. Offiziell wird das natürlich keiner zugeben, aber immer wieder ist zu lesen, dass es eigentlich nur die Eigentümerfamilie Quandt gewesen sei, die BMW in die karbonschwarze Zukunft getrieben habe.

Außerdem gibt es Medienberichte, wonach nur ein Drittel des Managements hinter dem Projekt i stehe, das hinter vorgehaltener Hand vom Rest der Truppe angeblich auch als "die Grüne Gruppe" verspottet wird. Die Traditionalisten halten den i3 und seinen sportlichen Plug-in-Hybrid-Bruder i8 für einen Irrweg oder sind schlichtweg neidisch auf das riesige Entwicklungsbudget.

Ringen mit Kollegen und der Technik

Für Kranz hat das die Sache nicht einfacher gemacht. Anfangs wurde sein Projektteam im Unternehmen als Gruppe von Träumern und Spinnern verlacht. Kranz musste viel Überzeugungsarbeit leisten, manchen Kollegen mühsam überreden und in seine Prototypen bitten. "So haben wir ein Verständnis für unsere Arbeit geschaffen - und dann immer mehr Zustimmung und Zulauf bekommen", erinnert er sich.

Hinzu kam das Ringen mit der Technik. Dabei entpuppten sich die befürchteten Problemstellen Akku, Karbon-Karosserie und Antrieb viel unkomplizierter als erwartet. Probleme gab es eher bei den klassischen Produktionsprozessen: Wie lackiert man eine Karbon-Karosserie, wie fügt man die Teile, wie stimmt man das Fahrwerk ab? "Wir waren überrascht, wie banal manche Probleme waren", sagt Kranz.

Worauf er keinen Einfluss nehmen konnte, war die wechselhafte Stimmung für Stromautos. Das Projekt startete in einer Phase elektrischer Euphorie, inzwischen sind die Prognosen für die alternative Mobilität eher mau. "Da muss man die Scheuklappen aufsetzen und darf sich nicht von externen Faktoren beirren lassen, die man ohnehin nicht beeinflussen kann", sagt Kranz trotzig. "Wir sind doch überzeugt von dem, was wir hier tun, und haben die Rückendeckung des Vorstands."

Doch das stimmt eben nur teilweise. Manch Vorstand hätte das Geld lieber anderswo investiert. Bei der M GmbH zum Beispiel wünscht man sich hinter vorgehaltener Hand nichts sehnlicher als einen echten Supersportwagen, der im Geist des M1 einem Audi R8 oder einem Mercedes SLS Paroli bieten könnte. Es fehlt außerdem (noch) ein kompakter Hochsitzer in der Produktpalette, der Mercedes B-Klasse und VW Golf Plus in die Parade fahren könnte. Doch die Entscheidung für Projekt i war auch eine Entscheidung gegen viele andere Baureihen.

Kosten in Milliardenhöhe

Was sich BMW das Projekt i kosten lässt und wie viel Druck die Eigentümerfamilie Quandt, die auch beim Karbon-Partner SGL das Ruder führt, auf den Vorstand gemacht hat, wird man wohl nicht erfahren. Doch wenn allein in die Karbonproduktion und die Werke für den i3 nach BMW-Angaben eine halbe Milliarde Euro geflossen sind, kann man das gesamte Vorhaben gut und gerne auf zwei bis drei Milliarden veranschlagen.

Diese Summe hätte für die Entwicklung von zwei bis drei Baureihen von der technologischen Tiefe eines VW Golf oder einer Mercedes S-Klasse gereicht. Oder dafür, den Flottenverbrauch auch mit konventionellen Mittel deutlich zu senken - weswegen gemunkelt wird, dass vor allem der BMW-Vorstand die Bundeskanzlerin zur Blockade-Politik bei der Verhandlung der europäischen CO2-Grenzwerte gedrängt hat. Wäre Merkel erfolgreich, würde das Kostendruck von der herkömmlichen Flotte nehmen - und vermutlich die i-Flotte mit den Einsparungen subventioniert werden können.

"Am Anfang werden die i-Modelle keine Gewinne abwerfen, sondern die Bilanz belasten", ist Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen überzeugt. Trotzdem hält er den Weg, den BMW eingeschlagen hat, für richtig. "So sehr wir heute noch an der Elektromobilität zweifeln, werden wir auf lange Sicht, etwa in den chinesischen Millionenstädten, nicht um diese Technologie herumkommen". Mit der Kombination von Elektroantrieb und Hightech-Material Karbon grenzt sich BMW dabei von 0815-Stromern ab - und sichert sich langfristig einen Technologievorteil, glaubt Dudenhöffer.

Ein richtiger Schritt

Franz-Rudolf Esch, Autospezialist an der EBS Universität für Wirtschaft und Recht in Wiesbaden, sieht das ähnlich. "In der öffentlichen Wahrnehmung haben die deutschen Hersteller sich beim Thema umweltfreundlicher Automobile den Rang ablaufen lassen," sagt Esch. Toyota steht in dieser Disziplin mit seinen Hybridmodellen weltweit klar vor allen anderen Automobilmarken. "Insofern geht BMW hier den richtigen Weg, weil die Bayern dieses Thema mit der Submarke BMW i klar und unmissverständlich belegen."

Aus Marken- und Marketingsicht sei der Schritt also richtig. "Ob er auch wirtschaftlich erfolgreich ist, darüber kann man nur spekulieren", so der Professor weiter: "Wenn man vom momentanen Kaufverhalten europäischer und besonders deutscher Kunden von reinen Elektroautos ausgeht, ist kaum zu erwarten, dass der i3 ein Megaseller wird." Dabei plant man in München angeblich mit hohen fünfstelligen Produktionszahlen für den Elektriker - pro Jahr.

Trotzdem seien die Investitionen gut angelegt, sagt Esch. Vor allem in Karbon und Leichtbau. "Dieses Thema wird in Zukunft für die gesamten Industrie eine wesentliche Rolle spielen - ganz egal, welcher Motor das Fahrzeug am Ende antreibt", ist Esch überzeugt.

Und den Kunden Lust auf das Produkt zu machen, ist am Ende entscheidend. Frühe Sparmodelle wie der Drei-Liter-Lupo von VW oder der Audi A2 haben hinlänglich gezeigt, dass allein der gute Wille und der gesellschaftliche Druck nicht zum Erfolg führen. Aber womöglich liegen die "Grünen" ja auch im BMW-Vorstand mit ihrem Bauchgefühl richtig. In der Gesellschaft zumindest hat sich ihre Idee ja längst etabliert.

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insgesamt 292 Beiträge
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    Seite 1    
1. Gesellschaftlicher Druck
smartphone 09.07.2013
Wir bekommen ja fast täglich gesagt ,wie reich wir Deutschen sind, also das Geld offenkundig nur so rumliegt..... nur liegt es das wirklich und bei wem . Schauen wir uns doch die ZOEs MIEFs etc an ... Nett ,aber für die durchschnittlichen 8 Euro Jobber eben net bezahlbar . Die Autotechnik ist faktisch wesentlich billiger(!!) als ein zB Benziner ... nur das kommt beim Kunden nicht an ( oder man will Ihn für dumm veräppeln ) . Die Tatsache, das die Batterietechnik gerade mal sinnvoll für E-Bike oder E-Mokicks sinnvoll ist , wird auch verschwiegen .....im weiteren - man google mal Fahrwiderstandskurve ... werden max 50PS benötigt , also selbst mit der Hälfte ist man noch gut bedient .... Nur , vermitteln sie das mal der Gattin , die natürlich einen 400PS SUV braucht um zu Aldi zu fahren ( durch schwerstes Gelände natürlich )
2. optional
helmut.alt 09.07.2013
Nicht nachvollziehbar, dass BMW so viel Geld in "Totgeburten" wie Elektroautos investiert. BMW hat sich ja schon mit der Wasserstofftechnologie bei seinen Autos (7-er Reihe) blamiert.
3. optional
svigo 09.07.2013
schwach das nicht in einem Wort Leipzig das Werk der I Modelle erwähnt wird
4. könnten sie werbeanzeigen bitte in zukunft als solche kennzeichnen?
ppl83 09.07.2013
p.s.: "Kein anderer Hersteller wettet so hoch auf das Elektroauto wie BMW. " ... ich spar mir den weiteren kommentar
5. Ein Irrweg!
Airkraft 09.07.2013
Wenn ich Karbon höre/lese verstehe ich immer teuer! Natürlich müssen Elektroautos in erster Linie leicht sein. Das lässt sich aber wesentlich einfacher und billiger durch weglassen von unnützen Einbauten (Gadgets) erreichen.
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CO2-Ausstoß - Die Fakten
DPA

2009 hat die EU einen CO2-Grenzwert für Pkw festgelegt. Nach der gültigen Richtlinie darf der CO2-Ausstoß der Neuwagen-Flotte eines Herstellers ab 2020 durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer nicht überschreiten. 2012 lag dieser Durchschnittswert in Europa bei 136,1 g/km, in Deutschland bei 141,8 g/km. Die EU-Regelung sieht Strafen vor, wenn die Autos ab 2020 mehr als 95 g/km ausstößen - und zwar 95 Euro je Gramm und Fahrzeug. Läge dann der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Autos eines Herstellers bei 105 g/km, würden pro verkauftem Auto 950 Euro fällig.

Nicht nur in Europa, auch für andere Weltregionen wurden CO2-Grenzwerte ab 2020 festgelegt. In den USA etwa 121 g/km (ab 2025 dann 93 g/km), in China 117 g/km und in Japan 105 g/km. Die deutsche Autoindustrie erklärte, der europäische Richtwert sei "sehr ambitioniert" und nur durch "erhebliche Mehrkosten" erreichbar.

Im ABC finden Sie Erklärungen zu allen wichtigen Stichworten von Auto- oder Flüssiggas bis Wasserstoff:



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