BMW-Luxuslimousinen Codename E3

Der Urahn der 7er-Reihe blieb namenlos. Unter dem Entwicklungscode E3 wagte BMW Ende der sechziger Jahre den Schritt ins automobile Luxussegment. Die erste Oberklasselimousine aus München fiel noch vergleichsweise klein aus - außergewöhnlich schnell und teuer war sie aber schon damals.


BMW 3.3 Li von 1975: Angriff auf die Mercedes-Dominanz in der automobilen Oberklasse

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München - Heute teilen sie wie selbstverständlich den oberen Rang der Autohierarchie: Die S-Klasse von Mercedes und der 7er von BMW. Fast in Vergessenheit geraten ist dabei, dass die Münchener Autobauer einen steinigen Weg gehen mussten, bis ihre Topmodelle schließlich erfolgreich waren. Den Start auf dem Weg in die Oberklasse markierte dabei ein Auto, das heute fast schon vergessen ist - was wohl auch daran liegt, dass es namenlos blieb. Der intern E3 genannte Typ war noch kein 7er und wurde ausschließlich nach den Hubräumen der Motoren benannt: vom 2500 bis hin zum 3,3 Li.

So unbekannt die Typenbezeichnungen heute auch sein mögen, so hielt unter der Haube dennoch etwas Einzug, das BMW-Fahrer noch Jahrzehnte später begeistern sollte: der Reihen-Sechszylinder. Mit ihm wollten sich die Bayerischen Motorenwerke in der Oberklasse etablieren.

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Limousinen aus Bayern: Vorstoß in die Oberklasse

Angefangen hat die Geschichte Mitte der sechziger Jahre. Zu diesem Zeitpunkt konnte BMW nach einigen Problemen wieder echte Erfolge melden, zog vor allem mit sportlichen aber kompakten Limousinen reichlich Kunden an. Eines fehlte jedoch in der Palette: ein echtes Topmodell. Seit dem berühmten "Barockengel" der fünfziger Jahre klaffte hier eine Lücke im Programm.

Also machte sich BMW daran, dieses Manko zu beheben. Laut der in Mainz erscheinenden Zeitschrift "Oldtimer Markt" begannen im Sommer 1965 die Arbeiten an einer Modellreihe, die stärker, größer und auch komfortabler als die bekannten Typen sein sollte. Ende 1968 war aus den Plänen dann Realität geworden. BMW stellte ein Auto vor, dessen Formen kurz mit schlicht und elegant umrissen werden können.

Eher gemäßigter Sportwagen als noble Sänfte

Während Konkurrent Mercedes zu dieser Zeit noch auf bauchig hervorgehobene Kotflügel setzte, zeichneten die BMW-Designer vor allem glatte Flächen. Hinzu kam eine Frontpartie, die in ähnlicher Ausführung noch lange Zeit Bestand haben sollte. Denn die charakteristischen Doppelscheinwerfer galten schnell als BMW-Merkmal, kamen auch im ersten 5er, dem 3er sowie dem späteren Ur-7er zum Einsatz.

In Hinblick auf die Größe hatten die Münchener jedoch Zurückhaltung geübt. So war das Auto zwar einerseits ein Oberklasse-Modell, orientierte sich von den Abmessungen her aber doch eher an der mittleren Mercedes-Baureihe, dem so genannten Strich-Achter. Drinnen gab es zwar genügend Platz, aber nicht wirklich Raum im Überfluss.

Auch in seiner Gesamtheit unterschied sich das BMW-Konzept von dem der bekannten Konkurrenz. Denn der große BMW war eher ein gemäßigter Sportwagen als eine noble Sänfte. Das lag am vergleichsweise straffen Fahrwerk, vor allem aber an den Motoren. Den Einstieg bildete ein Sechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum und 150 PS im Modell 2500. Der beschleunigte den Wagen auf damals bemerkenswerte 190 Stundenkilometer (km/h). Noch flotter ging es im 2800 mit 170 PS voran. Hier war erst bei der magischen Grenze von 200 km/h Schluss.

Weil manchem aber auch das noch nicht genug war, legte BMW im Jahr 1971 nach. Der Hubraum des Sechszylinders wurde noch einmal vergrößert. Mit nun drei Litern erhielt das Auto die Bezeichnung 3,0 S und leistete 180 PS. Später verbauten die Ingenieure statt gewöhnlicher Vergaser eine Einspritzanlage, die das dann 3,0 Si genannte Modell 200 PS stark machte. So ausgestattet erreichte der Wagen die auch heute noch beachtliche Geschwindigkeit von 210 km/h. Mit dem Si kamen auch die einzigen nennenswerten äußeren Änderungen während der Produktionszeit: Die anfangs länglichen Rückleuchten wurden kürzer und höher, am Kühlergrill experimentierte BMW mit mattschwarzer Farbe.

Chauffeur gefragt

Nachdem die Modellreihe mit ihrer betonten Sportlichkeit schon einige Erfolge gegen die eingesessene Konkurrenz eingefahren hatte, kam BMW auf die Idee, die Konkurrenz mit den eigenen Waffen zu schlagen: Die straffe Limousine wurde Mitte der siebziger Jahre einer Art Mastkur unterzogen. Statt immer stärkere Motoren zu entwickeln, baute BMW zusätzliche Blechteile an die Karosserie und stattete den Innenraum luxuriöser aus.

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Heraus kamen die L-Ausführungen. Sie unterschieden sich in erster Linie durch ihre um zehn Zentimeter verlängerte Karosserie von den übrigen Mitgliedern der Modellfamilie. Das vergrößerte Raumangebot sollte auch jene wohlhabenden Autokäufer locken, die das Fahren gerne dem Chauffeur überließen, während sie das Platzangebot auf der Rückbank genossen. Zwar gab es den L auch mit 2,8- oder 3,0-Litern - wer aber wirklich etwas auf sich hielt, orderte den üppigen 3,3 Li.

Das Topmodell verwöhnte innen mit viel Luxus und hatte einen starken Motor. Dessen Leistung sollte aber nicht in erster Linie sportlichen Anforderungen genügen. Vielmehr blieb die Leistung nach der Hubraumerhöhung auf knapp 3,3-Liter bei den 200 PS, die auch das 3,0-Liter-Aggregat erreichte. Stattdessen gab es mehr Drehmoment und damit auch verbesserte Durchzugskraft. Das alles schien ein interessantes Angebot für Finanzkräftige zu sein. Doch bewegte sich der zu dieser Zeit nicht mehr ganz taufrische BMW preislich auf dem Niveau der teuersten Ausführungen der Mercedes S-Klasse. So fanden sich nur wenige Käufer für das Fahrzeug.

Batmobil CSL-Coupé

Als der 3,3 Li erschien, hatte sich ein Seitenzweig der Modellfamilie schon wieder vom Markt verabschiedet. Denn 1968 brachte der bayerische Autobauer nicht nur die Limousinen auf den Markt: Mit fast identischer Frontpartie und den bekannten Motoren hatte BMW als Nachfolger des kleinen CS-Coupés einen Zweitürer mit den neuen Sechszylinder-Motoren aufgelegt. Und hier waren die Ingenieure nicht den Weg langsamer "Verfettung" gegangen wie bei den Langversionen der Viertürer.

Stattdessen wurde als Spitzenmodell das starke CSL-Coupé mit gewichtsreduzierter Karosserie gebaut. Das Auto hatte beispielsweise eine Motorhaube und Türen aus Aluminium. Heute schon legendär ist das letzte CSL-Modell, das unter anderem einen abschraubbaren Heckflügel besaß - was ihm in Anlehnung an die wilden Fahrzeuge der Comicfigur Batman den Beinamen Batmobil einbrachte.

Während die BMW-Coupés schon 1976 von der neuen 6er-Baureihe abgelöst wurden, blieben die Viertürer noch eine Weile im Programm. Als nach rund 190.000 gebauten Limousinen der Nachfolger antrat, endete auch die Namenlosigkeit. Zu dieser Zeit hatte sich die bis heute gültige Baureihenbezeichnung 7er durchgesetzt. Der erste 7er von 1977 war ein weiterer Schritt auf BMWs langem Weg in die Oberklasse.

Von Heiko Haupt, gms



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