BMW Mega City Vehicle Leichtgewicht aus München

BMW möchte das Auto ganz neu denken: In drei Jahren wollen die Münchner ihr so genanntes Mega City Vehicle auf die Straße bringen, das mit vielen Konventionen brechen soll. Der Motor sitzt hinten, der Antrieb funktioniert elektrisch und das Gewicht ist erheblich reduziert.

Aus München berichtet


Seit Monaten spekuliert die Branche über das ominöse "Project i" von BMW - bisher hat noch niemand eines der geplanten Stadtfahrzeuge zu Gesicht bekommen. Jetzt geben die Münchner erstmals einige Informationen preis - statt des ganzen Mega City Vehicle (MCV) zeigt der Hersteller jedoch zunächst nur Schrott.

Es handelt sich um die gecrashte Karosseriestruktur des künftigen Großstadtmobils - mehr will Projektleiter Peter Ratz nicht preisgeben. Zu weit sei das vermeintlich revolutionäre Fahrzeug noch von der für 2013 avisierten Serienproduktion entfernt. Zu immens seien die Technologiesprünge. Und zu groß die Neugier der Konkurrenten.

Doch weil der Konzernvorstand seit drei Jahren immer wieder von diesem Projekt spricht, sobald die Rede auf die Zukunft kommt, und weil BMW-Chef Norbert Reithofer vor wenigen Wochen erstmals über einen Terminplan sprach, ließ BMW die Katze jetzt zumindest ein winziges Stückchen aus dem Sack. Dass die Münchner ein zerdeppertes Karrosseriemodul zeigen, kommt dabei nicht von ungefähr. Denn an diesem Bauteil ist sogleich zu erkennen, was an diesem Auto anders ist.

Es fängt bei der Materialauswahl an: Als erste wollen die Bayern für den Stadtwagen eine Karbonkarosserie in die Großserie fertigen. Bislang gab es das nur für Raumschiffe, Formel-1-Rennautos und Supersportwagen wie den Bugatti Veyron. Das soll nun anders werden. Immerhin sammelte BMW bereits Erfahrungen mit dem in größeren Stückzahlen produzierten Karbon-Dach des BMW M3.

Herzstück des Leichtbaumaterials ist eine vermeintliche Wunderfaser aus 50.000 Karbonfäden, die in der Nähe von Seattle gesponnen und im oberpfälizischen Wackersdof zu großen Matten verarbeitet wird, in einem Joint Venture zwischen BMW und der Firma SGL Carbon.

Der Aufwand lohne sich, sagt Projektleiter Ratz. Denn Karbon sei nicht nur rostfrei und besonders stabil, sondern auch extrem leicht. "Im Vergleich zu Aluminium sparen wir 30 und gegenüber Stahl sogar 50 Prozent an Gewicht", sagt er.

Das neue Konstruktionsprinzip mit dem Gute-Laune-Namen

Ebenfalls ungewöhnlich ist die Konstruktion. Weil das MCV konsequent als Elektrofahrzeug entwickelt wurde, "gibt es keine Kompromisse", sagt der Entwickler. Prompt gibt es auch ein neues Marketing-Kunstwort, es heißt Live-Drive-Konzept. Live steht für das Passagier-Modul aus Kohlefaser, Drive für das Fahrmodul, in dem der Antrieb untergebracht ist. In einer ebenfalls leichten Aluminium-Konstruktion unter dem Wagenboden steckt der Lithium-Ionen-Akku und im Heck der E-Motor sowie die Elektronik. Verbunden sind Live und Drive durch lediglich vier Schrauben und ein paar Klebepunkte.

"Diese Lösung ist für unsere Zwecke viel besser geeignet als eine herkömmliche Autokonstruktion", sagt Ratz. Einerseits können auf dem Fahrmodul so schnell und billig unterschiedliche Karosserievarianten befestigt werden. Andererseits passt es prima zum Elektroantrieb. "Der Motor ist viel kleiner und leichter als bei einem normalen Pkw", erläutert Patrick Müller aus der Antriebsentwicklung. "Dafür ist der Tank, also die Batterie, drei bis vier mal so groß." Und um ein Vielfaches schwerer.

Die große Frage lautet: Wie wird das Auto leichter?

Das neue Bauprinzip spart vor allem Gewicht. Rund 100 Kilo weniger wiegt die Karbon-Alu-Kombination im Vergleich zu einem herkömmlichen Stahlgerüst. Und gegenüber einem nachträglich umgerüsteten Mini E oder dem BMW 1er mit Elektroantrieb bietet das neue Konzept gar Gewichtsvorteile von bis zu 500 Kilogramm. Schluss mit Heavy Metal, lautet die Devise.

Auch das Format des MCV überrascht. Es braucht nicht viel Phantasie, um aus der Fahrgastzelle auf einen Viersitzer von etwa vier Metern Länge zu schließen. Demnach wird das Auto nicht kleiner als der Mini, sondern eher größer. Projektleiter Ratz: "Wir haben bei der Planung klein angefangen." Allerdings stoße ein ultrakompakter Zweisitzer rasch an Grenzen. "Weltweit haben unsere Kundenbefragungen den Wunsch nach vier Plätzen ergeben."

Wahlweise gibt es auch einen Range-Extender oder eine Hybrid-Version

Auch nach der Konfiguration des Antriebs wurde das potenzielle Klientel für ein solches Stadtmobil befragt. Viele Details dazu mag Ratz nicht nennen, doch ein paar Andeutungen immerhin macht er. Demnach dürfte das Spitzentempo des MCV zwischen 100 und 150 km/h liegen und der Aktionsradius zwischen 160 und 200 Kilometern. Zudem sei in der Konstruktion auch eine Version mit Range Extender und eine Plug-In-Variante angelegt. "MCV heißt nicht zwingend rein elektrisch", sagt Ratz.

Für das völlig neue Mobil ließ sich BMW viel Zeit. Dauert es sonst etwas weniger als drei Jahre von der Konstruktion bis zur Serienfertigung, wird "Project i" wohl erst nach sechs Jahren in ein fertiges Fahrzeug münden. Aber dafür wird an diesem Auto sehr viel mehr neu sein als sonst. Nur eines ändert sich offenbar nicht. "Wir reden hier auch über Prestige und Wertigkeit", sagt Ratz. "Auch das MCV wird ein Premium-Modell." Will heißen: Interessenten sollten sich schon mal auf einen happigen Preis einstellen.

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Flans 02.07.2010
1. .
Bemerkenswert erscheint mir, dass zur Entwicklung dieses Fahrzeuges nicht auf die bei kleineren Motoren bestehende Kooperation mit dem PSA-Konzern zurückgegriffen wird - ob PSA zuvor schon entschieden hatte, auf den anderen Kooperationspartner Mitsubishi zurückzugreifen? Immerhin hat man bei Citroën akzeptiert, auf diese Weise nach 76 Jahren (!) erstmals wieder ein Fahrzeug mit Heckantrieb anzubieten - das hätte also kein Hinderungsgrund sein müssen. Ebenfalls bemerkenswert und meiner Meinung nach höchst erfreulich und längst wieder überfällig ist, dass der Versuchsträger zur Entwicklung der Fahrgastzelle auf kuppelartige A-Säulen verzichtet und so eine recht stark gewölbte Frontscheibe ermöglicht, die nicht nur der guten Rundumsicht förderlich sein dürfte, sondern als Designelement (jedenfalls von mir) lange schon vermisst wird. Das Konzept zur Außengestaltung weist hingegen freilich doch recht breite und weit ins Blickfeld ragende A-Säulen auf, die bei einem als Stadtauto geplanten Modell besonders hinderlich sein dürften - mit ziemlicher Sicherheit wird das in der Serie anders ausschauen.
robiflyer 02.07.2010
2. bittere Erkenntnis
ich erlaube mir mal zwei Autos zu vergleichen Golf I zB Bj 1977 : 760 kg BMW Mini laut Wiki um 1260 kg Was sagt uns Adam Riese : 500kg mehr . Das ist nicht erklärbar mit "Sicherheitszeug" Denn der alte Golf bestand gar aus dickem Russenstahl , während heute schon lockerst 1/3 Blechdicke eingespart werden kann. Das heißt : Hätte man bei BMW mal Ingenieure vor xx Jahren eingestellt ,die Ihr Metier beherrschen und nicht mit brüsker Intonation für Sperrmüll erklärt ,dann hätten wir schon heute leichte Autos. ( das selbe gilt für Daimler oder gar Audi und co erst recht ... ) Wenn also per CFK man mit ach und krach auf 80er Jahre- Niveau kommt ( man bedenke der Mini ist kleiner als der Golf - der als Referenz der zeit mal herhalten soll ) und sich dazu noch erdreistet noch mehr Kohle zu verlangen, der hat seine Hausaufgaben nicht gemacht. Im weiteren sollte sich die Wirtschaft mal angewöhnen die Gehaltsstruktur den Produktpreisen korrelierend anzupassen Bei Ingenieuren hieße dies : Einstiegsgehalt nicht unter 80000 Euro eher nahe 100000 .. Wer jetzt meint - der spinnt- sollte mal einen Autopreis der End-DM Zeiten anschauen So kostete ein E36 mal 35000 DM das gleich kriegen sie heute nicht mal für 37000 Euro ......... Achja in München meint man in Teilen einem Ing unter 2000pM abspeisen zu können
varesino, 02.07.2010
3. Vorsicht Plastik
Alles Super BMW. Und wenn er sich dann einen Parkrempler, oder einen kleinen Unfall einfängt, wer betet dann die CFK-Teile gesund, oder repariert sie? Fragen Sie ihre freundliche Versicherung, oder den Karosserie-Spengler von nebenan. Wie backt man Plastikdosen in Gross-Serie? Ach ja BMW backt ja M3-Daecher seit ein paar Jahren. Wie entsorgt man solche Plastikdosen? Shreddern und verbrennen? Hilfe
Hans Blafoo 02.07.2010
4. bla
Zitat von robiflyerich erlaube mir mal zwei Autos zu vergleichen Golf I zB Bj 1977 : 760 kg BMW Mini laut Wiki um 1260 kg Was sagt uns Adam Riese : 500kg mehr . Das ist nicht erklärbar mit "Sicherheitszeug" Denn der alte Golf bestand gar aus dickem Russenstahl , während heute schon lockerst 1/3 Blechdicke eingespart werden kann. Das heißt : Hätte man bei BMW mal Ingenieure vor xx Jahren eingestellt ,die Ihr Metier beherrschen und nicht mit brüsker Intonation für Sperrmüll erklärt ,dann hätten wir schon heute leichte Autos. ( das selbe gilt für Daimler oder gar Audi und co erst recht ... ) Wenn also per CFK man mit ach und krach auf 80er Jahre- Niveau kommt ( man bedenke der Mini ist kleiner als der Golf - der als Referenz der zeit mal herhalten soll ) und sich dazu noch erdreistet noch mehr Kohle zu verlangen, der hat seine Hausaufgaben nicht gemacht. Im weiteren sollte sich die Wirtschaft mal angewöhnen die Gehaltsstruktur den Produktpreisen korrelierend anzupassen Bei Ingenieuren hieße dies : Einstiegsgehalt nicht unter 80000 Euro eher nahe 100000 .. Wer jetzt meint - der spinnt- sollte mal einen Autopreis der End-DM Zeiten anschauen So kostete ein E36 mal 35000 DM das gleich kriegen sie heute nicht mal für 37000 Euro ......... Achja in München meint man in Teilen einem Ing unter 2000pM abspeisen zu können
Sorry, aber Sie haben absolut keine Ahnung und palabern nur rum. Im Vergleich zu einem Golf I steckt in einem aktuellen PKW _wesentlich_ mehr Elektronik und die wiegt. Neulich sagte mir jemand aus der Automobilzulieferer das die Elektronik eine der schwersten Komponenten im Fahrzeug ist. Allein der Kabelbaum wiegt gute 60 kg, dazu noch Steuergeräte, Aktuatoren und Sensoren. All das hatte ein VW Golf I nicht, sorgt aber beim Mini dafür dass du einen Unterschied zum Golf I merkst. Zudem sind aktuelle Fahrzeuge sehr stark gedämmt, dazu kommt dann auch noch wirklich die Sicherheitsausstattung (ein Airbag wiegt auch knapp 2 kg). Außerdem haben aktuelle Fahrzeuge in der Regel stärkere Motoren, sodass der gesamte Antriebsstrang auch mehr Kräfte aushalten muss. Vergleichen Sie nur mal das Drehmoment, sodass wiederum stabilere Konstruktionen nötig sind. Und zu guter letzt hinkt ihr Vergleich gewaltig, da sie Minimalgewicht vom Golf mit nahezu dem Maximalgewicht vom Mini vergleichen. Sie vergleichen das Gewicht eines Mini Cabrio (der wiegt nämlich um die 1250 kg, während der kleinste Mini bei 1135 kg los geht) mit dem eines Standard-Golf ab 750-790 kg vergleichen. Nehmen Sie dagegen da auch mal das Cabrio, sind wir da schon bei über 900 kg. So werden aus einer halben Tonne also schnell mal 350 kg.
darkbaroon, 02.07.2010
5. Kooperation mit PSA
Zitat von FlansBemerkenswert erscheint mir, dass zur Entwicklung dieses Fahrzeuges nicht auf die bei kleineren Motoren bestehende Kooperation mit dem PSA-Konzern zurückgegriffen wird - ob PSA zuvor schon entschieden hatte, auf den anderen Kooperationspartner Mitsubishi zurückzugreifen? Immerhin hat man bei Citroën akzeptiert, auf diese Weise nach 76 Jahren (!) erstmals wieder ein Fahrzeug mit Heckantrieb anzubieten - das hätte also kein Hinderungsgrund sein müssen. Ebenfalls bemerkenswert und meiner Meinung nach höchst erfreulich und längst wieder überfällig ist, dass der Versuchsträger zur Entwicklung der Fahrgastzelle auf kuppelartige A-Säulen verzichtet und so eine recht stark gewölbte Frontscheibe ermöglicht, die nicht nur der guten Rundumsicht förderlich sein dürfte, sondern als Designelement (jedenfalls von mir) lange schon vermisst wird. Das Konzept zur Außengestaltung weist hingegen freilich doch recht breite und weit ins Blickfeld ragende A-Säulen auf, die bei einem als Stadtauto geplanten Modell besonders hinderlich sein dürften - mit ziemlicher Sicherheit wird das in der Serie anders ausschauen.
[QUOTE=Flans;5794315]Bemerkenswert erscheint mir, dass zur Entwicklung dieses Fahrzeuges nicht auf die bei kleineren Motoren bestehende Kooperation mit dem PSA-Konzern zurückgegriffen wird - ob PSA zuvor schon entschieden hatte, auf den anderen Kooperationspartner Mitsubishi zurückzugreifen? Immerhin hat man bei Citroën akzeptiert, auf diese Weise nach 76 Jahren (!) erstmals wieder ein Fahrzeug mit Heckantrieb anzubieten - das hätte also kein Hinderungsgrund sein müssen. QUOTE] Ich glaube Sie verwechseln da was. Die aktuelle Kooperation mit PSA betrifft die Verwendung von 4 Zylinder Benziner und Diesel Motoren (und das bisher auch nur innerhalb der Mini Modellreihe). Beim MCV soll es hauptsächlich um Elektromotoren gehen.
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