Legendärer BMW-Motor Sechs sells - das war einmal

Er begründete einst den BMW-Mythos: Der massentaugliche Sechszylindermotor bescherte dem Autobauer ein Image, von dem er noch heute profitiert. Doch nun droht das Ende des Erfolgsmodells.

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Manchmal reicht eine Zahl, um Perfektion zu beschreiben. Oder zumindest die größtmögliche Annäherung. Bei BMW ist es die Zahl sechs. Sechs Zylinder, fein säuberlich hintereinander aufgereiht, mehr braucht man nicht, um Motoren eine nervige Unart auszutreiben: das Rütteln, das ein Brummen oder andere aufdringliche Schwingungen durch die Karosserie schickt.

"Wenn sich ein Kolben im Motor bewegt, erzeugt er immer eine Gegenkraft", sagt Dr. Karlheinz Lange. Über Jahre leitete er bei BMW die Motorenentwicklung, er war so etwas wie der Herr der bayerischen Sechszylinder. Lange kann selbst für Laien sehr anschaulich erklären, was genau einen Reihensechszylindermotor besonders macht.

"Der herabsausende Kolben hebt den Motor, wenn man so will, ein Stückchen hoch", erklärt er. Dieser Tanz der Teile, der auf und ab sausenden Kolben und Pleuel, ist eine wilde Sinfonie gegenläufiger Kräfte. Zumindest, solange man nicht die magische Anzahl von sechs Zylindern, hintereinander angeordnet, erreicht. Denn: "Im Reihensechszylinder heben sich die Kräfte der bewegenden Massen gegenseitig auf", sagt Lange.

Man merkt förmlich, wie diese Anordnung nicht nur dem Motorlauf, sondern auch ihm als Ingenieur eine gewisse Ruhe verschafft.

Kaum ein anderer Hersteller wird mit dieser Zylinderanordnung, dem "Reihensechser", so sehr in Verbindung gebracht wie BMW. "Aus Freude am Fahren", der Slogan der Marke, speiste seinen Wahrheitsgehalt zu einem großen Teil aus den Triebwerken mit sechs Brennräumen. Sie waren über Jahrzehnte identitätsstiftend für BMW. In diesem Jahr wird die Marke mit der Niere im Kühlergrill und dem weißblauen Propeller im Logo 100 Jahre alt - und muss sich womöglich schon bald von den geliebten Motoren verabschieden.

Der Trend geht zum Vierzylinder

Weil die Anforderungen zum Senken des Spritverbrauchs immer härter werden, die Hersteller aber tendenziell immer größere und schwerere Autos bauen, muss an anderer Stelle gespart werden: Bei der Zylinderzahl.

BMW ist mit dieser Entwicklung nicht allein. Die Downsizing-Bewegung hat die gesamte Branche erfasst, Volvo beispielsweise bietet in seinen Fahrzeugen inzwischen ausschließlich Vierzylindermotoren an. Doch bei kaum einer Marke ist der Verzicht mit so einem Traditionsbruch verbunden wie bei BMW.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hoben sich die Bayern durch den Einbau von Sechszylindertriebwerken von vielen Konkurrenten ab. Der nur 1,2 Liter große M78-Motor sowie der intern M328 genannte Motor markieren in den Dreißigerjahren den Anfang der Reihensechser-Geschichte bei BMW. Der Mythos wurde aber vor allem durch die M06, M60 und M20 genannten Motoren in den Sechziger- und Siebzigerjahren begründet.

BMW 325i  mit "Reihensechser"
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BMW 325i mit "Reihensechser"

Motoren-Mann Lange kommt ins Schwärmen, wenn er von diesen Aggregaten spricht. "In ihrer Konstruktion waren sie fast schon lehrbuchhaft. Siebenfach gelagert, zwischen jedem Zylinder ein Lager, damit sich die Kurbelwelle nicht durchbiegt. So einen sauber konstruierten Motor hatte damals keiner", sagt er. Er spricht in diesem Moment natürlich auch als Fan der Marke - denn zumindest Mercedes-Benz hatte damals ähnlich aufwendig konstruierte Reihensechszylinder im Programm.

Der entscheidende, für die Verbreitung des Mythos elementare Punkt war ein anderer. Während die Konkurrenten aus Stuttgart die Reihensechser nur in ihren großen Autos und mit entsprechendem Hubraum anboten, gelang den BMW-Leuten ein Geniestreich: Sie leiteten aus dem Vierzylindermotor ihrer 2002er Modellreihe einen Sechszylinder ab, indem sie einfach zwei Brennräume an das Aggregat dranhängten. So hatten sie plötzlich einen 2,0- und 2,3-Liter großen Sechser im Programm - und demokratisierten damit diesen Antrieb.

Reihe vs. V

Ja, auch Ford bot damals kleine Sechszylinder mit 2,0-, 2,3- und 2,8-Liter Hubraum an, und zwar für vergleichsweise wenig Geld - aber nicht in Reihe, sondern in V-Anordnung. "V-Motoren profitieren nicht so stark von mehr Zylindern, zumindest nicht, was die Laufruhe angeht", erklärt Lange. "Ein V6 sind im Prinzip zwei miteinander vermählte Dreizylinder. Sie haben nicht den Ausgleich der bewegten Massen", sagte er.

BMW hatte somit ein Alleinstellungsmerkmal: Durchzugsstarke, seidenweich laufende Sechszylinder in vergleichsweise kleinen Autos wie dem ersten 3er-BMW. Die Fachpresse war ob der Triebwerke vollkommen aus dem Häuschen und bescheinigte ihnen "turbinenartige Beschleunigung" - eine Umschreibung, die sich im kollektiven Unterbewusstsein deutscher Autofahrer auf Jahre festsetzte.

BMW 3/15

Das allererste Serienauto von BMW. Der Hersteller hatte 1928 die Fahrzeugfabrik Eisenach übernommen, inklusive eines Lizenzvertrags mit der Austin Motor Company für deren Modell Dixi 3/15 A. BMWs 3/15 war eine Weiterentwicklung des britischen Wagens, ein Vierzylinder. Er kam 1929 auf den Markt. Schlechtes Timing – im gleichen Jahr kam es zum Börsencrash.

BMW 3/20

Das erste von BMW selbst entwickelte Serienauto stammt aus dem Jahr 1932. Die Karosserie wurde von einem anderen deutschen Autohersteller produziert - bei Daimler-Benz in Sindelfingen.

BMW 303

Der 303 aus dem Jahr 1933 hat eigentlich schon alles, was BMW auf Jahrzehnte berühmt machen sollte: einen Reihensechszylindermotor, Heckantrieb und einen Kühlergrill in Nierenform. Für damalige Verhältnisse war der 303 auch nicht gerade unsportlich, bis zu 90 km/h waren mit dem Wagen drin.

BMW 501/502

Der "Barockengel". Die umgangssprachliche Bezeichnung verdankte das Modell seinen ausladenden und schwungvollen Linien. Der 501 wurde ab 1952 mit Sechszylindermotor gebaut, in der Variante 502 (ab 1954) kam ein Achtzylinder zum Einsatz. Obwohl der Barockengel teuer war und nur wenige Privatkunden ihn sich leisten konnten, prägte er in vielen Städten das Straßenbild: als Streifenwagen der Polizei.

BMW Isetta

Ein Design-Ikönchen und Bestseller. Im Vergleich zum den Sechszylindermodellen von BMW war dieses Einzylinder-Wägelchen zwar ziemlich schwach auf der Brust – außerdem klappte die Türe wie bei einem Kühlschrank nach vorne auf - doch das sogenannte Motocoupé verkaufte sich während seiner Produktionszeit von 1955 bis 1962 hervorragend. Zum Preis von rund 2500 Mark machte die Isetta Mobilität in Deutschland für viele erschwinglich und wurde damit zu einem Symbol des Wirtschaftswunders.

Neue Klasse

Fast jeder erfolgreiche Autohersteller hat eine Modellreihe, auf der sein Mythos gründet. Bei BMW ist das die Neue Klasse. Die Mittelklassewagen mit den Bezeichnungen 1500, 1600 oder 2000 verfügten über Vierzylindermotoren und trafen den damaligen Massengeschmack. Hatte BMW zuvor ausschließlich Autos für "Tagelöhner und Generaldirektoren" gebaut, wie der SPIEGEL 1960 schrieb - also entweder die billige Isetta oder den teuren Barockengel -, zielten die Modelle der Neuen Klasse auf die Mittelschicht. Im Jahrzehnt zwischen 1962 und 1972 produzierten die Bayern fast 330.000 Exemplare der Limousinen.

BMW 2002

Sein sportliches Image verdankte BMW maßgeblich diesem Auto. Der 2002 gehörte zur Neuen Klasse und kam 1968 auf den Markt. Ein Zweilitermotor sorgte für 100 PS Leistung und ermöglichte 170 km/h, der 2002 ti mit zwei Doppelvergasern schaffte sogar Tempo 200 - eine für damalige Maßstäbe unerhörte Geschwindigkeit.

BMW 2002 Turbo

Als erster Hersteller führte BMW den aus dem Motorrennsport bekannten Abgasturbolader in einem Serienauto ein. Mit der Innovation kam Anfang der Siebziger allerdings auch Größenwahn bei den Bayern auf – der "Turbo"-Schriftzug sollte ursprünglich verkehrt herum auf dem Frontspoiler angebracht werden, als deutlich lesbare Drohschrift in den Rückspiegeln vorausfahrender Autos. Der 2002 Turbo war in seiner ganzen Aufmachung dermaßen aggressiv, dass im Bundestag darüber debattiert wurde, ob er nicht die Sicherheit gefährde.

BMW 3.0 CSL

Das Coupé Sport Leichtbau war 1971 der erste BMW, der von der hauseigenen Tuningschmiede M GmbH entwickelt wurde. Gleichzeitig war auch der Tuner Alpina an dem Wagen beteiligt. Im Vergleich zu den anderen Coupé-Modellen der Baureihe E3 war er bis zu 200 Kilo leichter.

BMW 5er

Ab 1972 kamen bei BMW die bis heute gebräuchlichen Zahlen ins Spiel. Den Anfang machte der BMW 5er im Segment der oberen Mittelklasse. Die Nomenklatur geht auf den damaligen Marketingchef Bob Lutz zurück.

BMW 3er

Nach der 5 kam 1975 die 3. Der Dreier ist das meistverkaufte Modell von BMW und wird mittlerweile in der sechsten Generation gebaut. Gab es ihn anfangs als Limousine mit sechs Zylindern, kamen wie beim 5er über die Jahre immer mehr Variationen (zum Beispiel das Kombimodell Touring oder ein Gran Turismo) hinzu. Und die Zylinderzahl schrumpfte: Den 3er gibt es heute auch mit nur drei Töpfen.

BMW 7er

BMWs Flaggschiff kam 1977 auf den Markt und misst sich seitdem mit der Mercedes S-Klasse. Die bisher jüngste Baureihe von 2015 verfügt beispielsweise über Gestensteuerung und kann ohne Fahrer aus der Garage ausparken. Bei dem abgebildeten Modell von 1987 gab es ein anderes Alleinstellungsmerkmal - es war das erste deutsche Nachkriegsauto mit einem Zwölfzylindermotor.

BMW M1

BMWs Supersportwagen wurde Mitte der Siebziger bei Lamborghini in Sant‘ Agata Bolognese gefertigt. Das Design der Flunder stammte von Giorgio Giugiaro. In der Serienversion steckte ein 3,5-Liter großer Sechszylindermotor mit Turboaufladung. Damit brachte es der M1 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h – und galt somit ab dem Verkaufsstart 1978 als schnellster Sportwagen mit Straßenzulassung eines deutschen Herstellers. Erst mit dem Erscheinen des Porsche Turbo im Jahr 1983 endete seine Vorherrschaft.

BMW Z1

Lange Zeit hatte BMW keinen Roadster im Programm – dann kam 1989 der Z1 auf den Markt. Mit Sechszylinderaggregat (natürlich), 170 PS und einem Frontmittelmotor, der zwecks idealer Gewichtsverteilung hinter der Vorderachse eingebaut war. Aber wo waren die Türen? Sie ließen sich in den Seitenschwellern versenken – so offen wie der Z1 war kein anderer BMW zu fahren. Später folgten die - etwas weniger exklusiven - Roadstermodelle Z3 und Z4.

Mini

Im Zuge der Übernahme des britischen Herstellers Rover ging 1994 auch die Marke Mini an BMW. Sechs Jahre und mehrere Milliarden Mark an Verlusten später trennten sich die Münchner wieder von Rover, behielten jedoch den Kleinwagenhersteller. Mittlerweile gibt es SUV-, Kombi-, Roadster-, Cabrio- und Fünftürermodelle von Mini, die Markenfamilie ist riesig.

BMW X5

Das erste Geländewagenmodell von BMW kam 1999 auf den Markt. Mittlerweile gibt es auch die ein bis zwei Nummern kleineren X3 und X1 sowie das SUV-Coupé X6. Wie bei fast allen Herstellern verkaufen sich die aufgebockten Modelle hervorragend – und tragen durch ihren vergleichsweise hohen Verbrauch gleichzeitig dazu bei, dass das Einhalten der CO2-Grenzwerte für BMW schwierig ist.

Das Sakrilegmobil: Ein BMW mit Dreizylindermotor (quer eingebaut!). Mit Frontantrieb. Und dazu noch ein Van. Familienautos seien in der Vergangenheit nun mal etwas zu kurz gekommen, hieß es bei der Präsentation des Active Tourers – und der Frontantrieb erlaube mehr Platz im Innenbereich, was für einen Van ja nicht unwesentlich ist. Mittlerweile gibt es auch den Kompaktwagen 1er ohne BMW-typischen Heckantrieb.

BMW i3

Das vielleicht mutigste Auto, das ein deutscher Hersteller in den vergangenen Jahren gebaut hat. Mit dem Projekt i hat BMW die gesamte Branche überrascht - von der für ihre Sportlichkeit bekannte Marke hatte niemand so ein konsequentes Bekenntnis zur Elektromobilität erwartet. Die Verkaufszahlen des i3 sind seit 2013 zwar hinter den Erwartungen geblieben, doch fürs BMW-Image ist dieses E-Mobil von unschätzbarem Wert.

BMW i8

Der Beweis, dass Hybridautos nicht langweilig sein müssen. Ein 1,5 Liter kleiner Dreizylindermotor und ein Elektroantrieb verschaffen dem i8 eine Gesamtsystemleistung von 362 PS. Genauso beachtlich wie das Antriebskonzept ist das Design – so gewagt futuristisch sehen normalerweise nur Studien aus.

DriveNow

BMWs Carsharing-Standbein. Außer Mercedes investiert kein anderer Autohersteller so viel Geld ins Teil-Geschäft. In europäischen Städten sind laut Angaben von BMW mehr als eine halbe Million Kunden registriert. Wer hätte zu Zeiten eines 2002 Turbo gedacht, dass Menschen mal Autos von BMW einfach an der Straße abstellen und nur dann benutzen, wenn gerade keine U-Bahn fährt?

Heute begegnet man in der Autowelt vermehrt leeren Marketingversprechen, auch BMW ist nicht frei davon: Mit abenteuerlichen Formulierungen soll beispielsweise dem 2er Actice Tourer, einem Familienvan mit Dreizylindermotor (also dem Gegenteil langjähriger BMW-Philosophie) der alte, sportliche Nimbus der Marke angedichtet werden.

Den Sinn der Reihensechszylinder dagegen kapierte damals jeder, der bei der Fahrt die Hand auf den Schaltknüppel legte: Während Vierzylinder oder V-Motoren über das Getriebe während der Fahrt feine Vibrationen in die Fingerspitzen schickten, war der Reihensechszylinder die Ruhe selbst - und zwar vom Leerlauf bis in den roten Drehzahlbereich.

Der saß einfach

Hinzu kam ein zweiter, wenig beachteter Aspekt des Reihensechszylinders: die Optik. Während Vierzylindermotoren - außer in sehr kleinen Autos - im Motorraum oft verloren wirkten, V6-Motoren wie schrullig-geschrumpfte V8-Motoren aussahen und Achtzylinder und Zwölfzylinderaggregate in V-Anordnung wegen ihrer schieren Größe die Motorräume verstopften, saß der Reihensechszylinder mit einer schlichten Eleganz im Bug des Fahrzeugs.

Allerdings auch nur dann, "wenn man es richtig angestellt hat", präzisiert Lange. "Ansaugbrücke, Luftfilter, Auspuffkrümmer - das alles muss mit Bedacht arrangiert werden, außerdem dürfen keine Leitungen und Schläuche über den Motor laufen", sagt er.

So in Szene gesetzt, war der Reihensechszylinder die alte Holzyacht unter den Motoren: schlank, schnörkellos, anmutig. Doch auch das ist vorbei. "Die Motoren werden unter großflächigen Akustikabdeckungen versteckt", sagt Lange und klingt dabei betrübt. "Der Extremfall ist Porsche, wo man beim Öffnen der 911-Motorhaube im Heck nicht auf den Motor, sondern schwarzes Plastik und zwei Einfüllöffnungen für Flüssigkeiten guckt."

"Es tut mir weh"

Es heißt also Abschied nehmen. Das weiß auch Lange. Noch ist der Reihensechser nicht tot, er wird in einer Dreiliterversion weiterhin angeboten, in den gehobenen oder sportlichen Fahrzeugen von BMW. "Technisch wäre es machbar, diesen Motor auch mit kleinem Hubraum anzubieten. Aber dann würde man das höhere Gewicht mitschleppen, die höhere innermotorische Reibung wäre auch ein Problem." Er macht eine Pause. "Wenn Verbrauch das alles beherrschende Thema ist, geht das nicht gut. Würde man das locker sehen, gäbe es weiterhin mehr Sechszylinder."

Es klingt in diesen Worten auch das Unverständnis, ein Erstaunen des Ingenieurs darüber heraus, dass man den Wert eines Motors nicht nur an dessen Konstruktionsgüte und der Laufkultur bemisst. "Es tut mir weh, das sage ich ehrlich", gibt Lange zu. "Aber wir müssen die Gesetze erfüllen".

Es stimmt: Die Sechzylinderdemokratie ist wegen der Schadstoffbelastung nicht mehr zeitgemäß. Es gibt sie einfach nicht mehr, die im wahrsten Sinne des Wortes ungetrübte Freude am seidenweichen Lauf, am samtenen Hochdrehen des Reihensechszylinders, diesem so nah an der Perfektion gebautem Triebwerk. Es ist gut, dass es verschwindet - und trotzdem auch schade.



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Mertrager 07.03.2016
1. naja
Könnt man viel zu sagen. Nur ein Beispiel: Als Opel noch Oberklasse war. wurde dies unter anderem mit den Motoren definiert. Wir dürfen raten. Es waren die zwei kleinsten für die man damals die im Artikel genannten "Beruhigungen" unterstellte. Ganz oben ein V8 und darunter dann R6. Nebenbei ein Agregat, dasz den Krieg überdauerte und eine sehr lange Bauzeit erlebte. Und im Vergleich zu einem BMW auch noch eine legendäre Laufleistung erzielen konnte.
pevoraal 07.03.2016
2. Reihe 6
Es ist kein Mythos, Sechszylinder in Reihe sind mit Abstand das laufruhigste was im Motorenbau angeboten wird. Richtig eingestellt bleibt ein 5 Mark Stück senkrecht stehen. Es ist sehr schade das es noch mehr kleinvolumige Sägen die unter Last saufen auf den Markt kommen sollen. Wenn ich heute ein Auto mit 60 PS fahre ( z.B. Corsa) dann wiegt diese Gurke soviel wie vor 30 Jahren ein Rekord.
jenzer 07.03.2016
3.
Ich weiß wirklich nicht, was der Autor gut daran findet, das diese fantastischen Motoren verschwinden. Es ist einfach nur traurig, wie das Auto permanent zum Sündenbock gemacht wird.
kenterziege 07.03.2016
4. Es ist nicht der vollständige Ausgleich der .....
... massenkräfte 1. und 2. Ordnung, die den Reihensechser auszeichnen. Das bekommt man bei einem Vierzylinder mit Ausgleichswellen auch hin. Nein - es ist mehr, nämlich der Zündabstand von 120 Grad Kurbelwinkel. Dazu kam, dass eine Reihensechser bei 4-Ventil-Motor eben nur zwei statt 4 oben liegende Nockenwellen benötigt. Es ist eine Schande, dass dieses formidable Konstruktionskonzept wegen einer auf der ganzen Welt ignorierten Klimapoltik nur noch für hochpreisige Fahrzeuge zu haben ist. Auf dem Grebrauchtwagenmarkt gibt es noch gute Exemplare.
manicmecanic 07.03.2016
5. ich hatte sie alle
Als benzinverstrahlter Mechaniker und dank des Benzinpreisschocks Ende der 70er als die groß motorisierten Autos regelrecht verschleudert wurden.Mein 1. war ein Admiral A 2.8S.Schönes Auto aber vonwegen sehr lange Motorlebensdauer.Wie viele Opels seiner Zeit typische fette Fehler wie regelmäßig Wasserpumpe oder Nockenwelle defekt.Mercedes 280 E ein echter Schläfer,Dieseltaxioptik und ein Renner mit seinem DOHC 185 PS,aber leider auch nicht wirklich langzeitstabil,war ein echter Ölschlucker neben Massen Benzins.Da war BMW mit seinen 6ern noch am besten.Schlimmste Schwäche klar Zylinderkopfdichtung und Ventilschaftdichtungen,ich konnte damals eine Kopfdichtung vor der Garage in 3 Stunden tauschen,aber sonst lange die summ summ Laufkultur mit echt Dampf dazu.
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