Marode Bauwerke: Schlechte Noten für deutsche Brücken

Brücken in Deutschland: Neubauten an Autobahnen und teure Sanierungen Fotos
DPA

Hohe Verkehrsbelastung und Witterungseinflüsse lassen Brücken vorzeitig altern: Tausende Bauwerke an deutschen Fernstraßen sind marode. Das hat auch die Bundesregierung erkannt, doch mehr Geld als geplant gibt es für den Brückenerhalt nicht.

Berlin - 100 Jahre sollten die Autobahn- oder Straßenbrücken in Deutschland halten, die nach dem Zweiten Weltkrieg neu oder wieder errichtet wurden. Tatsächlich hat sich ihre Lebensdauer aber vielfach halbiert. Das hat verschiedene Gründe. Zum Teil entsprechen die verwendeten Werkstoffe nicht den Erwartungen, oder die steten Tropfen des sauren Regens machten dem Beton zu schaffen.

Vor allem aber hatte in den sechziger und siebziger Jahren niemand mit dem dramatisch zunehmenden Güterverkehr auf den Bundesstraßen und Autobahnen gerechnet. Nicht nur das: Die Fahrzeuge wurden außerdem viel schwerer.

Sie setzten den Brücken dermaßen zu, dass Tausende von ihnen inzwischen marode sind, obwohl sie gerade erst die Hälfte der berechneten Lebensdauer erreicht haben. Knapp 300 sind nach der offiziellen Kategorisierung sogar ungenügend. Nach einer Untersuchung im Auftrag des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) aus dem Herbst vergangenen Jahres müssen dafür die jährlichen Mittel von bisher rund 500 bis 600 Millionen Euro für mindestens fünf Jahre auf 750 Millionen aufgestockt werden.

Die Realität sieht anders aus. Die Bundesregierung hat 2010 rund 480 Millionen Euro für die Sanierung alter Bauten aufgewendet. 2012 sollen es 674 Millionen Euro werden. Erst 2015 soll das Budget auf 750 Millionen Euro wachsen und danach erst einmal auf diesem Niveau bleiben. Ob es überhaupt dazu kommt, entscheiden die Bundesregierungen, die dann an der Macht sind.

Unaufschiebbarer Handlungsbedarf

Die Notengebung bei der Zustandsbewertung von Brücken ist ähnlich wie in der Schule, nur dass schon oberhalb von 3,0 die Versetzung gefährdet, sprich: der Bauzustand nicht ausreichend ist. Eine Note größer als 3,4 gilt als ungenügend; schlechter als vier gibt es nicht. In ungenügendem Zustand befanden sich am 1. September 2010 bundesweit immerhin 302 Brücken.

Die Disqualifizierung mit den Noten drei und höher bedeutet im übrigen nicht zwingend, dass in Kürze etwa ein Zusammenbrechen des Bauwerks zu befürchten ist. Auch ein defektes Geländer kann zu einer derartigen Bewertung führen.

Um die restliche Lebensdauer der Brücken zu ermitteln, läuft zurzeit eine umfangreiche Neuberechnung der Querungen an Fernstraßen. Sie wird mehrere Jahre dauern. Vor allem Spannbetonbrücken mit mehreren Pfeilern, die weiter als 30 Meter auseinander stehen und zwischen 1960 und 1985 gebaut wurden, haben die Prüfer im Visier.

Auch ältere Talbrücken werden untersucht. Talbrücken sind ein wesentlicher Bestandteil einer der meist befahrenen Autobahnen Deutschlands, der A45 "Sauerlandlinie". Die durch Sauer- und Siegerland führende Autobahn Dortmund-Aschaffenburg, die das Ruhrgebiet mit dem Rhein-Main-Gebiet verbindet, wurde in ihren Gebirgsteilen in den siebziger Jahren fertig gestellt und verzeichnet seitdem einen überdurchschnittlichen Anteil an Schwerlastverkehr. Allein drei der größeren Brücken im Zuge dieser Autobahn schlagen mit einem Instandhaltungsaufwand von mehr als 30 Millionen Euro zu Buche.

rom/dapd

Diesen Artikel...
  • Aus Datenschutzgründen wird Ihre IP-Adresse nur dann gespeichert, wenn Sie angemeldeter und eingeloggter Facebook-Nutzer sind. Wenn Sie mehr zum Thema Datenschutz wissen wollen, klicken Sie auf das i.
  • Auf anderen Social Networks teilen

Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 48 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1.
jagelsonn 30.04.2012
Hohe Verkehrsbelastung und Witterungseinflüsse lassen Brücken vorzeitig altern. Wieder einmal wird hier der Steuerzahler für die in der Industrie eingesparten Kosten und damit der erhöhten Gewinne, zur Kasse gebeten. Durch "just in time" ist sind die Lager in den letzten Jahren auf die Straße verlegt worden. Die hierfür eingeführte LKW-Maut deckt jedoch nur einen Teilbetrag dessen der durch den Schwerverkehr verursachten Schäden. Die Belastung eines LKW geht im Vergleich zu einem PKW in der fünften Potenz bei dem maßgebenden Kräften bei Straßenbauwerken ein. Sollten erst das zul. Gesamtgewicht auf bis zu 60 to heraufgesetzt werden, kann sich jeder Bürger selbst ausrechnen wie die Unterhaltungskosten und Gelder für Instandsetzung sich in Zukunft entwickeln werden. Nur gut, das diese, wie mit Sicherheit auch zukünftige Bundesregierungen vorausschauend planen und handeln. Macht ja nix,ist ja auch Wachstum. Nur die Frage aus welcher Tasche das Ganze generiert wird.
2. ...
glücklischer 30.04.2012
Zitat von sysopHohe Verkehrsbelastung und Witterungseinflüsse lassen Brücken vorzeitig altern: Tausende Bauwerke an deutschen Fernstraßen sind marode. Das hat auch die Bundesregierung erkannt, doch mehr Geld als geplant gibt es für den Brückenerhalt nicht. Marode Bauwerke: Schlechte Noten für deutsche Brücken - SPIEGEL ONLINE (http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,830578,00.html)
Was sollen Länder und Gemeinden auch machen? Derzeit wird das Geld dringend in den Rettungsschirmen und dem ESM gebraucht. Mit ein wenig Geduld aber könnte es ja in ein paar Jahren mit der EU wieder besser laufen, und D. könnte dann noch ein wenig für seine Ausbesserungsarbeiten abzwacken.
3.
Altesocke 30.04.2012
Zitat von glücklischerWas sollen Länder und Gemeinden auch machen? Derzeit wird das Geld dringend in den Rettungsschirmen und dem ESM gebraucht. Mit ein wenig Geduld aber könnte es ja in ein paar Jahren mit der EU wieder besser laufen, und D. könnte dann noch ein wenig für seine Ausbesserungsarbeiten abzwacken.
Und zur not laesst sich ja auch die Zahl der Fahrspuren im Brueckenbereich reduzieren! Falls das mit dem Euro-'Retten', entgegen 'aller' Erwartungen, etwas langer, als bis 2020 (oder so) dauert!
4.
Velociped 30.04.2012
Wieso wird eine alte Bahnbrücke abgebildet? Da vermutlich der Zustand der Bahnbrücken viel schlimmer als der der Autobahnbrücken ist. Bei der Bahn wird nur saniert, wenn es unausweichlich ist. Langsamfahrstellen sind die Regel. Auf einer Autobahn würde niemand dauerhaft Tempo 30 für eine Brücke einführen. Im übrigen sind die LKW nicht ohne zutun der Politik immer schwerer geworden. Bei jeder Anhebung der Gewichtsgrenze war klar, welche Auswirkungen dies auf die Unterhaltskosten hat. Trotzdem propagiert die Bundesregierung weiter die Einführung der gefährlichen Monster-LKW ("Gigaliner").
5.
dachauerthomas 30.04.2012
Bei der Konzeption und dem Bau dieser Brücken wurde noch kein Streusalz eingesetzt. Weil sie angeblich die Straßen zerstören wurden Anfang der 70er Jahre die Spikesreifen verboten und die sogenannte Schwarzräumung (Räumen und mit Tausalz streuen) eingeführt. Die Fahrbahndecken wurden etwas geschont, der Rest vom Salz zerfressen, die Konten der Salzindustrie gefüllt.
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
News verfolgen

HilfeLassen Sie sich mit kostenlosen Diensten auf dem Laufenden halten:

alles aus der Rubrik Auto
Twitter | RSS
alles zum Thema Straßenverkehr
RSS

© SPIEGEL ONLINE 2012
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



  • Drucken Senden
  • Nutzungsrechte Feedback
  • Kommentieren | 48 Kommentare
Quiz
dapd
Sind Sie sicher unterwegs? Testen Sie Ihre Verkehrskenntnisse im großen Fahrprüfungs-Quiz von SPIEGEL ONLINE.

Klicken Sie hier, um das Quiz zu starten.



Aktuelles zu