Ex-BMW-Designchef Chris Bangle über italienisches Design "Fiat wirkt heute wie ein Zwei-Auto-Hersteller"

Autos aus Italien, das waren mal Kunstwerke auf Rädern. Lange her. Chris Bangle, ehemals Designchef bei BMW, erklärt die Faszination italienischen Designs - und begründet, warum es heute so mutlos ist.

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Ein Interview von Jürgen Pander


SPIEGEL ONLINE: Wie kommt es, dass einige der schönsten und berühmtesten Autos der Fünfziger- und Sechzigerjahre in Italien entstanden?

Chris Bangle: Die Voraussetzungen waren in Italien gut. Dazu gehörte eine allgemein ästhetisch orientierte Leitkultur, eine hohe Anzahl gut ausgebildeter Architekten und technischer Zeichner, eine qualitativ hochwertige Carrozzeria-Kultur aus der Vorkriegszeit, eine bestehende industrielle Kompetenz in der Metallverarbeitung; zusammen mit dem rechten Maß an knappheitsbedingtem Erfindergeist und einer Handvoll Lebensfreude - presto! - viele schöne Autos.

Zur Person Chris Bangle
  • Chris Bangle Associates
    Christopher Edward Bangle, geboren 1956, wuchs im US-Staat Ohio auf, studierte Freie Künste und Automobildesign und trat 1981 seine erste Stelle als Autodesigner bei Opel in Rüsselsheim an. Von 1985 bis 1992 arbeitete er für Fiat, zwischen 1992 und 2009 verantwortete er als Designchef bei BMW-Modelle. Das Design einiger der unter Bangle entstandenen BMW-Typen wurden kontrovers diskutiert, insbesondere das des BMW 7ers von 2001 (E65). Bangle lebt heute in Norditalien nahe Cuneo und betreibt dort die Designfirma Chris Bangle Associates.

SPIEGEL ONLINE: Wie würden Sie den italienischen Designstil beschreiben? Was war typisch für italienische Autodesigner?

Bangle: Der italienische Designstil der Fünfziger-, bis Achtzigerjahre Jahre ist das Ergebnis dreier Spezifika, die in dieser Kombination in der Automobilgeschichte einzigartig sind. Erstens: Italienische Autodesigner dieser Ära waren 'Quereinsteiger' - sie waren zumeist Architekten oder Ingenieure. Zweitens stand die technische Zeichnung - die "Piano di Forma" - im Mittelpunkt des Designverfahrens, die von einem hochspezialisierten Zeichner erstellt wurde, dem "Profilista". Dieser trug dafür Sorge, dass die Aufrisse zehntelmillimetergenau auf die 1:1 Modelle übertragen wurden. Drittens waren die Modelle aus Gips, einem Material, mit dem sich scharfe, präzise Linien viel leichter ziehen lassen als mit dem heute allgegenwärtigen Ton. Das Resultat dieser Faktoren ist eine bemerkenswerte Klarheit im italienischen Autodesign.

SPIEGEL ONLINE: Fiat kultivierte in den Fünfziger-, und Sechzigerjahren einen modernen Stil, der oft als "Charme der Bescheidenheit" beschrieben wurde, und avancierte zum größten Autohersteller Europas. Inzwischen fährt Fiat ästhetisch hinterher, oder?

Bangle: Fiat wirkt heute wie ein Zwei-Auto-Hersteller mit den Modellen 500 und Panda. Der "Charme der Bescheidenheit" hat sicherlich in den Sechzigerjahren gut funktioniert, aber der wahre Grundstein des Erfolges war ausgezeichnetes Design verbunden mit punktgenauer Produktplanung: Uno, Panda, Chroma und Thema, Delta - übrigens allesamt aus der Feder Giugiaros. Lancia - einst der innovativste Autobauer überhaupt, das Kronjuwel der Fiat-Familie - nähert sich heute der völligen Bedeutungslosigkeit. Alfa Romeo stand einmal für kompromisslose Fahrfreude, heute scheint es bis hin zur völligen Ohnmacht in der Markenstruktur von Fiat/Chrysler gefesselt. Die Firmenkultur ist getrimmt auf Effizienz statt auf Innovation - daran muss sich etwas ändern, will man die belanglosen Designs loswerden.

SPIEGEL ONLINE: Italien hatte mal die besten Karosseriefirmen der Welt: Pininfarina, Ghia, Bertone, Zagato, Frua, Vignale, Castagna, Fioravanti…. Warum ist von dieser Kreativität und Kompetenz kaum noch etwas übrig?

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Interview mit Chris Bangle: "Es mangelt an Mut"

Bangle: Italien hat mit Sicherheit noch ausgezeichnete Designer, aber das Autodesign-Ökosystem hat sich stark verändert. Heute würde kein Autobauer eine Carrozzeria an seiner Marke heruminterpretieren lassen. Stattdessen kultivieren die Hersteller intern ihre eigenen, markentreuen Designsternchen, allesamt frei von unheilvollen Neigungen wie etwa persönlichem künstlerischem Ausdruck. Automarken sind mittlerweile so risikoscheu geworden, dass selbst Konzeptautos nur noch selten provozieren - die Designforschung steht bis auf wenige Ausnahmen völlig still.

SPIEGEL ONLINE: Sie haben selbst acht Jahre als Designer bei Fiat gearbeitet, von 1985 bis 1992. Konnte man da schon die schwindende Bedeutung ahnen?

Bangle: Mitte der Achtzigerjahre begann sich das Fiat-Management aus dem psychologischen Würgegriff des "Maestro-Syndroms" loszulösen. Diesen Begriff hatten wir, die Designer aus dem hauseigenes Designstudio, erfunden. Er bezeichnete die Abhängigkeit der Fiat-Geschäftsführung von den externen Designbüros. Im Designprozess waren wir, die Designer von Fiat, nämlich paradoxerweise die 'Underdogs'. Unsere Aufgabe war es vor allem, zu beweisen, dass man auf der von den Ingenieuren vorgegebenen Plattformen Autos bauen konnte. Somit konnten die externen Designer nicht behaupten, die Aufgabe sei unmachbar und mussten zudem einen besseren Entwurf vorstellen als wir vom Centro Stile. Wir waren die Sparringspartner - nicht mehr. Als dann einer unserer Entwürfe, das Fiat Coupé, es 1994 in die Produktion schaffte, war dies der Anfang vom Ende der externen Designschmieden. Das Machtgefüge hatte sich unwiderruflich verschoben.

SPIEGEL ONLINE: Die Nachkriegs-Design-Geschichte des Automobils in Europa beginnt im Jahr 1947 mit dem Cisitalia 202 könnte man sagen. Was macht dieses Auto besonders?

Bangle: Es ist ein sehr sauberer Entwurf und wird in der Automobilgeschichte immer noch als erstes namhaftes Beispiel im Gestaltwechsel vom so genannten fliegenden Kotflügel hin zur voll-integrierten Karosserie aufgeführt. Hinzu kommt die bemerkenswerte Abwesenheit von aufgetragenem Dekor - entgegen der übrigen Autoindustrie, die 1947 gerade dabei war, sich einem uneingeschränkten Chromwettrüsten hinzugeben. Der bedeutendste Aspekt des Cisitalia ist vielleicht der kulturhistorische Stellenwert: Das Auto war die Hauptattraktion der 1951 von Philip Johnson organisierten MoMA Ausstellung 8 Automobiles.

SPIEGEL ONLINE: Was macht diese so besonders?

Bangle: Sie blieb einer der wenigen Anlässe, in der das Automobildesign Anspruch auf Ebenbürtigkeit mit Architektur, Möbel- und Modedesign erhob. Die Ausstellung traf jedoch auf eine meist ungeschliffene amerikanische Kundschaft und eine Detroit-Autoindustrie, die im Nachkriegskonsumrausch von einem elegant reduzierten, europäischen Autodesign nichts wissen wollte. In vielerlei Hinsicht hat sich das Autodesign von dieser verpassten Chance nie erholt - trotz des enormen Produktvolumens ist es immer noch von den übrigen Designdisziplinen abgeschnitten und in Sachen fachübergreifender ästhetischer Relevanz weit abgeschlagen.

SPIEGEL ONLINE: Ist es Zufall, dass der Cisitalia in Turin, in Italien entstand?

Bangle: Die Carrozzeria Pininfarina und der Autobauer Cisitalia stammen beide aus Turin, also lag eine Zusammenarbeit wahrscheinlich nahe. Blickt man auf die Stadtgeschichte, ist Turin als Geburtsort des Cisitalia durchaus schlüssig. Hier wurde seit dem Barockzeitalter eine ausgeprägte ästhetische Kultur gepflegt. Dank des piemontesischen Königshauses gab es für Kutschenbauer immer viel Prunkvolles zu entwerfen. Mit der Industrialisierung wuchs eine reiche Konsumentenschicht, die von den fantasievollen Pflanzenformen des Stile Liberty - der italienischen Interpretation des Jugendstils - nicht genug bekommen konnte.

SPIEGEL ONLINE: Welche italienischen Fahrzeuge gehören für Sie zu den Meilensteinen des Autodesigns?

Bangle: Man bräuchte mehr als einen Artikel für eine vollständige Liste, also hier die Kurzfassung: Angefangen mit den technischen Meilensteinen wie dem Lancia Lambda von 1922, über die Juwelen aus dem Hause Touring der Dreißigerjahre (der 8C ist ein Concours d'Elégance Dauergewinner), kommen wir zu den "pure-sex-on-wheels" Pininfarina- und Scaglietti-Modellen der Fünfziger- und Sechzigerjahre. Im "Zeitalter der Designer" hatten wir die Super-Maestros Giugiaro, Gandini und Fioravanti, die das Automobildesign auf eine höhere Ebene katapultierten: Sie gestalteten die ersten Supercars und Hypercars wie den Stratos, aber auch gut aussehende, rationale Kleinwagen wie den schon erwähnten Uno. Auch der Fiat Multipla war in Sachen Raumausbeute ein Geniestreich - auch wenn das Äußere manchen missfiel. Es liegt nicht an mir zu mutmaßen, ob unser kürzlich in Los Angeles präsentierter REDS-Prototyp auch eines Tages auf diese Liste gehört, aber ein Kriterium hat er bereits erfüllt: Er wurde vollständig in Italien entworfen.

SPIEGEL ONLINE: Wird es eine Renaissance des italienischen Automobildesigns geben?

Bangle: Mit REDS haben wir versucht, unseren Teil dazu beizutragen. Einige Designschulen in Italien sind mittlerweile international anerkannt: Ich wurde vor kurzem strategischer Berater für die IAAD in Turin und kann von dort berichten, dass sie in den letzten Jahren die Qualität ihrer Absolventen massiv gesteigert haben.

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Seite 1
Yes_I_do 25.03.2018
1. Lancia
Die Marke, laut Bangle "einst der innovativste Autobauer überhaupt, das Kronjuwel der Fiat-Familie", nähert sich nicht mehr der völligen Bedeutungslosigkeit, sie ist völlig bedeutungslos geworden – Lancia ist tot. Eine nicht nachvollziehbare Fehlentscheidung des Fiat-Managements, vor allem von Oberboss Sergio Marchionne, der die letzten drei Modelle einfach dadurch entstehen ließ, dass er Lancia-Badges auf importierte Chrysler-Modelle pappen ließ. Wobei der Chrysler 300/Lancia Thema und der Voyager keineswegs schlechte Autos waren, aber ganz sicher verdienten sie den Namen Lancia nicht. Das Chrysler-Cabrio, das unverdient den Namen Lancia Flavia tragen durfte, war ein so schlechtes Auto, das es kaum mehr als einen Sommer im Markt überlebte. Und was Fiat betrifft: Das ist kein Zwei-Auto-Hersteller, sondern lediglich eine Cinquecento-Marke, die aus dem ursprünglich gelungenen 500 hässliche Derivate wie 500L oder 500X herausquetscht. Alle anderen Fiat-Modelle fahren zu Recht unterhalb der Wahrnehmungsschwelle.
ott.burgkunstadt 25.03.2018
2.
Ich fahre selbst einen FIAT Tipo und bin mit diesem Fahrzeug und mit meiner Fachwerkstadt absolut zufrieden. An der Qualität kann es also nicht liegen. Was mir aber auffällt ist, dass die Marke FIAT und ihr breites Modelllspektrum in Motorzeitschriften und Vergleichstests fast nie berücksichtigt werden. Liegt da vielleicht daran, dass FIAT nicht genug kostenloose Testfahrzeuge zur Verfügung stellt? Wird ein Produkt aber in den Publikationen, anhand derer sich der Verbraucher informiert, verschwiegen besteht natürlich Grund für eine gewisse Mutlosigkeit.
Bernd.Brincken 25.03.2018
3. Die Botschaft hör ich wohl..
..allein mir fehlt das Auge - des Designers, um die Diskrepanz zwischen seinen Worten und seinen Taten zu erkennen. Wenn er so angetan von der Klarheit und Präzision der Linien der hier gezeigten Italiener war - warum hat er dann in eigenen historischen - und wie wir hier sehen auch neuen - Entwürfen ziemlich genau das Gegenteil praktiziert?
JerryKraut 25.03.2018
4. Wenn man im
Glashaus sitzt. Denk ich an BMW-Design in der Nacht ... Aber das gilt im Grunde für alle deutschen Autos. Ausnahmen wie der alte CLS Benz bestätigen leider nur die Regel. Die meisten könnten von einem Grundschüler gezeichnet worden sein (siehe z.B. VW Polo).
p-touch 25.03.2018
5. Früher hat man halt
eine Design-Idee umgesetzt, die Kosten waren zweitrangig. Heutzutage schaut man zuerst einmal im Lager nach was man schon hat und bastelt dann ein neues Auto drumherum. nicht umsonst sind die Autos mit Retro-Chic so beliebt, auch wenn sie nur ein schwacher Abglanz alter Ikonen sind.
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