Citroën DS3 WRC: Donnerhall im Moseltal

Es ist ein Geräusch, als lärme eine Wespe durch eine Tausend-Watt-Ton-Anlage. Es lässt sich nicht vertreiben. Das penetrante Summen erfüllt das ganze Tal, wird lauter, stuckert kurz und schwillt wieder ab, nur um danach noch lauter zu werden. Minutenlang geht das, zu sehen ist derweil nichts Besonderes in den grünen Weinbergen über dem verschlafenen Moselort Veldenz. Dann windet sich eine Staubfahne aus dem Grün und aus einem Feldweg schießt ein Auto heraus. Voilà, Sebastien Loeb. Mit einem Auftritt, wie es sich für den Rallye-Weltmeister gehört: schnell und schmutzig.

Sieben Mal schon hat er die World-Rallye-Championship (WRC) gewonnen und hofft auch in der aktuellen Saison wieder auf den Titel. Deshalb ist er bereits sechs Wochen vor dem Start der Deutschland Rallye rund um Trier an die Mosel gekommen, um sich mit den Schotterpisten in den Weinbergen vertraut zu machen und dem Rennauto den letzten Schliff zu geben.

Was auf den ersten Blick an pubertäre PS-Spielchen erinnert, ist ein knallharter Wettbewerb, in dem es um viele Millionen geht. Nicht umsonst gilt die WRC mit in diesem Jahr 13 Läufen von Argentinien bis Australien als härteste und aufwändigste Motorsportserie nach der Formel 1. An den Rennwochenende kommen viele hunderttausend Fans in die unwirtlichsten Gegenden. Und es gibt prominente Neueinsteiger in die Rennserie. Mini absolvierte bereits die ersten Testrennen, und ab 2013 will VW das Feld mit einem Polo aufmischen.

Der Champion allerdings fährt für eine Marke, die abseits der Rallye-Piste kaum sportliche Ambitionen hegt: Citroën. Loebs Dienstwagen ist in diesem Jahr erstmals das Modell DS3. "Der heißt zwar wie das Serienauto, hat mit dem aber kaum etwas gemein", sagt Loeb, während er mit den Mechanikern die Abstimmung durchgeht, sich vom Physiotherapeuten ein paar Tipps geben lässt und mit den Gedanken schon wieder bei den nächsten Drifts ist.

Xavier Mestelan, der technische Direktor des Teams, drückt es diplomatischer aus. "Immerhin sind die Bleche der Grundkarosserie identisch und ein paar Einzelteile wie Scheibenwischer oder Türgriffe stammen ebenfalls vom Serienauto", sagt er in der improvisierten Box auf dem Bolzplatz am Fuß der Weinberge. Viel mehr Gemeinsamkeiten zwischen Sportgerät und Serienauto aber kann er auch nicht nennen - das Typenschild vielleicht noch.

In dieser Saison sind 1,6-Liter-Direkteinspritzer mit Turbo vorgeschrieben

Ein WRC-Auto ist ein Prototyp der Extreme. Das Fahrwerk, der Allradantrieb und die beiden Differentiale an Vorder- und Hinterachse sind maßgeschneidert. Die weit ausgestellten Kotflügel, die bullige Motorhaube und das breite Heck deuten die Kraft an, die in diesem Citroën schlummert. Der doppelte Spoiler auf der Heckscheibe garantiert den nötigen Abtrieb. Und selbst der Motor wurde eigens entwickelt.

Im vergangenen Jahr trieben noch Zweiliter-Maschinen die WRC-Renner an, jetzt schreibt das Reglement einen 1,6 Liter großen Turbo-Direkteinspritzer vor. Der Vierzylinder, der beim Anfahren in den Weinbergen jeden Seriensportwagen niederbrüllen würde, komme auf gut 320 PS, erreiche 350 Nm und sei deutlich sparsamer als früher, sagt Mestelan. Den konkreten Verbrauchswert mag er nicht nennen. "Egal wie effizient wir werden, ein Rennwagen verbraucht immer zu viel."

Drinnen gibt es praktisch gar keine Gemeinsamkeiten zum Serienauto mehr. Loeb und sein Co-Pilot Daniel Elena sitzen in einem stabilen Käfig, sind festgeschnallt in maßgeschneiderten Schalensitzen und blicken auf ein Sammelsurium von Monitoren, Schaltern, Reglern und Kabeln. Statt Verkleidungen gibt's blankes Karbon und wo früher mal die Rückbank war, lagern jetzt Ersatzreifen und Bordwerkzeug.

Exakte Fahrwerte blieben geheim - VW soll keine Details erfahren

Beim Ritt durch die Weinberge greift Loeb in ein winziges Lenkrad, das, ähnlich wie in der Formel 1, zu einer elektronischen Kommandozentrale aufgerüstet ist. Denn wer mit 160 Sachen zentimetergenau über ruppige Pisten fliegt, der hat keine Zeit für Extra-Handgriffe. Selbst der Knüppel des sequentiellen Getriebes sitzt gleich rechts neben dem Volant.

Wie schnell der Rennwagen ist, weiß Loeb gar nicht so genau. "Den Spurt von 0 auf 100 schaffen wir vielleicht in drei Sekunden, und bei Vollgas gehen etwa 200 km/h", schätzt der Franzose, der im Rennen nur nach dem Drehzahlmesser fährt. Mestelan sollte die Fahrdaten zwar kennen, will sie aber partout nicht nennen. "So kurz vor dem Einstieg von VW halten wir uns bedeckt", gibt er zu verstehen, verbittet sich alle Detailfotos und lehnt jede noch so kurze Mitfahrt kategorisch ab. "In so einer entscheidenden Situation wollen wir uns nicht in die Karten schauen lassen."

Aufs Tempo allein kommt es auch gar nicht an, sagt der Cheftechniker. "Nicht auf der Geraden, in den Kurven muss das Auto schnell sein." Insofern ist der nicht einmal vier Meter lange DS3 ideal, um ihn durch Kehren zu werfen. Als Loeb zum nächsten Trainingslauf startet, wird klar, warum Mestelan von "werfen" spricht: Wie Loeb den Wagen um die Ecken bugsiert, hat mit klassischem Autofahren nicht mehr viel gemein.

Der Bau von Rallye-Fahrzeugen ist ein lukratives Geschäft für Citroën

Dabei bewegt er einen Boliden, der es beim Preis mit jedem Supersportwagen aufnehmen kann: Rund 400.000 Euro müsste ein Kunde anlegen, wollte er privat mit so einem DS3 zur Rallye starten. Und wer neben dem Auto auch ein Team bucht, zahlt bei Citroën bis zu 2,5 Millionen Euro pro Saison. Da die Franzosen die Serie seit Jahren dominieren, läuft das Geschäft offenbar gut: Mehr als ein Dutzend Fahrzeuge hat die 150 Mitarbeiter umfassende Rallye-Truppe für diese Saison gebaut.

Dass Loeb seinen Wagen scheinbar brutal und rücksichtslos bewegt, hat einen einfachen Grund: Geht etwas zu Bruch, tritt ein perfekt eingespieltes Mechanikerteam in Aktion. Die Spezialisten in den feuerroten Anzügen, wuseln beim Boxenstopp um Loeb herum wie das Ameisenvolk um seine Königin. "Normalerweise brauchen wir etwa fünf Wochen, um so ein Auto aufzubauen", sagt Mestelan. "Aber wenn es am Rennwochenende darauf ankommt, klappt das auch in einer Nacht."