CO2-Vorgaben für Neuwagen Wie Autohersteller schon an neuen Tricks arbeiten

15 Prozent weniger CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2025 - der Plan der EU, Autoabgase weiter zu verringern, klingt vernünftig. Doch das Vorhaben der Politik hat gravierende Lücken - wie ein Forscher erklärt.

Ein VW im Prüflabor
Volkswagen

Ein VW im Prüflabor

Ein Interview von Christian Frahm


Die Umweltminister der EU-Länder kommen am Montag in Luxemburg zusammen, um über die Abgasvorschriften für Neuwagen nach 2021 zu beraten - dem vielleicht wichtigsten Klimaschutzgesetz für den Straßenverkehr. Der Vorschlag der EU-Kommission sieht bisher vor, den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) von Fahrzeugen bis zum Jahr 2025 durchschnittlich um 15 Prozent, bis 2030 um 30 Prozent zu senken. Ausgangspunkt ist der Ausstoß von 95 Gramm CO2 pro Kilometer bei Pkw und 147 Gramm bei leichten Nutzfahrzeugen. Diese Zielwerte gelten noch bis 2021, die neuen Vorgaben bauen darauf auf.

SPIEGEL ONLINE: Herr Mock, halten Sie diese Ziele für angemessen?

Mock: Die Zielwerte der Kommission werden bei Weitem nicht ausreichen, um die Klimaschutzziele der EU für das Jahr 2030 zu erreichen. Diese sehen vor, die Treibhausgasemissionen um mindestens 40 Prozent zu reduzieren, Deutschland strebt sogar 55 Prozent weniger an als im Jahr 1990.

SPIEGEL ONLINE: Wie scharf müssten die Vorgaben denn sein? Selbst Kanzlerin Angela Merkel hat den Verkehrssektor als "Sorgenkind" des Klimaschutzes bezeichnet...

Mock: Will die EU eine Chance haben, die Klimaziele zu erreichen, bräuchte es mindestens eine doppelt so hohe Reduktion bei den Pkw-Emissionen als sie die Kommission jetzt fordert. Der Vorschlag ist auch deshalb viel zu weich, weil die Hersteller mit den bereits vorhandenen Technologien weitaus mehr CO2 einsparen könnten, als sie es derzeit tun.

Zur Person
  • ICCT
    Peter Mock ist Managing Director der Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) in Deutschland, einer gemeinnützigen Organisation, die sich zum Ziel gesetzt hat, unbeeinflusst von Lobbyisten Forschung zu betreiben. Das ICCT hat den VW-Dieselskandal maßgeblich aufgedeckt.

SPIEGEL ONLINE: Welche technischen Möglichkeiten werden Ihrer Meinung nach nicht ausgeschöpft?

Mock: Bei den klassischen Verbrennungsmotoren gibt es noch viel Potenzial. Eine unserer älteren Untersuchungen hat ergeben, dass ein Flottenziel von 70 g CO2/km ganz ohne oder nur mit geringen Stückzahlen von Elektrofahrzeugen machbar wäre. Das entspricht einem Verbrauch von etwa drei Liter Benzin. Heute sind die Möglichkeiten durch die aufstrebende E-Mobilität noch deutlich besser. Die direkten Emissionen der Flotte lassen sich durch strombetriebene Autos theoretisch beliebig weit senken.

SPIEGEL ONLINE: Bundeskanzlerin Angela Merkel lehnt eine Quote für Elektroautos in der EU ab. Ein Fehler?

Mock: Aus meiner Sicht wäre eine Quotenregelung sehr sinnvoll, weil sie den Herstellern Planungssicherheit gäbe. Generell bin ich eigentlich dafür, der Autoindustrie nicht vorzuschreiben, mit welcher Technologie sie die Emissionen senkten. Aber das Agieren der Politik in Sachen E-Auto-Quote finde ich etwas scheinheilig, da sie sich doch längst dazu entschieden hat, die Elektromobilität verstärkt zu fördern. Warum macht sie den Herstellern dann keine klaren Angaben, wie viele E-Autos bis zu einem gewissen Zeitpunkt auf der Straße sein müssen? Das ist inkonsequent.

SPIEGEL ONLINE: Erstmals gibt es keinen konkreten CO2-Wert mehr, der bis 2025 beziehungsweise 2030 erfüllt werden muss, sondern nur noch prozentuale Ziele. Warum eigentlich?

Mock: Hintergrund ist die Einführung eines neuen Messverfahrens. Ab dem 1. September wird der sogenannte WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) verbindlich eingeführt, der für realistischere CO2-Messwerte sorgen soll. Zuletzt bestand zwischen den Angaben der Hersteller und den tatsächlichen Verbräuchen der Autofahrer ein Unterschied von etwa 40 Prozent. Da die Verbrauchswerte nach der neuen Messmethode erst einmal ansteigen werden, hätte das zur Folge, dass die Autohersteller die Emissionen stärker senken müssten, um absolute Ziele zu erfüllen. Daher hat sich die Kommission entschlossen, nur prozentuale Angaben zu machen.

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Neuer Abgastest WLTP: Bei diesen Modellen müssen Kunden warten

SPIEGEL ONLINE: Schont die Kommission damit nicht die Hersteller, die jahrelang alle Schlupflöcher des alten Testverfahrens ausgenutzt haben? Nur so konnte es schließlich zu diesen Fantasieverbräuchen kommen.

Mock: Auch jetzt können sich die Hersteller durch geschicktes Handeln bei der Umstellung der Messmethoden Vorteile verschaffen und die Reduktionsziele gewissermaßen umgehen.

SPIEGEL ONLINE: Wie das?

Mock: Die Hersteller streben bis 2021 möglichst niedrige Verbrauchs- und CO2-Werte nach der alten Messmethode an, um die Vorgaben zu erfüllen und Strafzahlungen zu entgehen. Gleichzeitig versuchen sie, möglichst viel CO2 nach dem neuen WLTP-Verfahren zu emittieren. Denn der CO2-Ausstoß nach WLTP ist der Bezugswert für die prozentuale Reduzierung bis 2025 beziehungsweise 2030. Das klingt erst mal paradox. Aber wenn der Hersteller mit einem möglichst hohen Wert startet, sind die Anstrengungen, die er ab dann zur tatsächlichen Emissionssenkung unternehmen muss, deutlich geringer.

SPIEGEL ONLINE: Und wie erreichen die Hersteller mutwillig einen hohen WLTP-Wert?

Mock: Ein beliebter Trick könnte beispielsweise die Softwareabstimmung des Automatikgetriebes werden. Die Schaltvorgänge werden noch auf den alten Zyklus optimiert, erzielen dort also niedrige Werte. Gleichzeitig führen sie im WLTP zu höheren Verbräuchen. Lässt der Hersteller das Fahrzeug im Jahr 2021 mit einem hohen Wert zu, kann er die Software anschließend ändern - was nicht verboten ist. Im Folgejahr wird das Modell dann mit einem neuen, deutlich niedrigeren Wert zertifiziert. Alleine durch diesen simplen Trick hat der Hersteller dann einen guten Anteil der Reduktion schon geschafft, die er bis 2025 erbringen muss. Aber es gibt noch eine weitere Möglichkeit.

SPIEGEL ONLINE: Die da wäre?

Mock: Sie ist noch einfacher, weil die Hersteller lediglich ein administratives Schlupfloch nutzen. Bei der Zertifizierung der Flotte nach dem neuen Testzyklus WLTP darf ein Hersteller den niedrigsten Messwert angeben. Allerdings kann er auch einen beliebig höheren Wert mitteilen, eine Möglichkeit, die bisher keine Automarke in Betracht gezogen hat. Für die Kunden wäre das unschön, denn die Kfz-Steuer bemisst sich künftig nach dem WLTP-Wert und Autofahrer müssten dementsprechend mehr zahlen. Ich vermute, dass gut die Hälfte der angestrebten CO2-Reduzierung durch Tricksereien der Hersteller verloren gehen wird.

SPIEGEL ONLINE: Wie sähe Ihre Lösung aus, um die Tricksereien zu unterbinden?

Mock: Aus meiner Sicht sind die prozentualen Reduktionsziele tatsächlich kontraproduktiv. Eine Möglichkeit, die auch der ADAC favorisiert, wäre es, den neuen WLTP zwar einzuführen, aber bis 2025 parallel noch nach dem alten Prüfverfahren zu messen. Bis dahin hätte man dann Erfahrungswerte gesammelt und könnte auf dieser Basis den Zielwert für das Jahr 2025 technisch fundiert in WLTP umrechnen.

SPIEGEL ONLINE: Was vermissen Sie am meisten im Vorschlag der EU-Kommission?

Mock: Einen Bonus für Hersteller, die kleinere und leichtere Fahrzeuge bauen. Das aktuelle System erlaubt der Autoindustrie für ihre schweren Fahrzeuge einen höheren CO2-Ausstoß. Das hemmt nicht nur den Einsatz von Leichtbau, sondern führt sogar zu einem Anreiz, schwerere Autos zu bauen, die mehr Sprit verbrauchen.

SPIEGEL ONLINE: Unterstützt die Bundesregierung die Pläne der EU-Kommission?

Mock: Derzeit gibt es keine einheitliche Position der Regierung. Das Umweltministerium schlägt eine Verschärfung des Kommissionsvorschlags vor, mit einer CO2-Reduktion von 50 statt 30 Prozent über die gesamte Fahrzeugflotte bis 2030. Unterstützung erhält Umweltministerin Svenja Schulze auch vonseiten des Bundesfinanzministeriums, das hohe Strafzahlungen für Deutschland fürchtet, falls das Klimaschutzziel in 2030 verfehlt wird. Auf der anderen Seite stehen Bundesverkehrsministerium und das Bundeswirtschaftsministerium einer Verschärfung kritisch gegenüber und fürchten um die Zukunft des Verbrennungsmotors.

Video: Abgastricks beim Porsche Cayenne Diesel?

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insgesamt 165 Beiträge
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theanalyzer 22.06.2018
1. Ein Auto macht Dreck
Ein Auto macht Dreck. Und daran ändern auch Fantasie-Grenzwerte nichts. Dafür macht ein Auto auch Spaß. Und der wiegt das bißchen Dreck in der Regel auf.
Helmut869 22.06.2018
2.
Wen wundert es? Mich nicht. Störend wirkt lediglich die absurde Gleichgültigkeit beim Kunden, die rennen den Betrügern weiterhin die Bude ein. Und täglich verschenken wir Strom ans Ausland, mit dem man min. 7 Mio. E-Autos täglich laden könnte. Versteh einer die dt. Politik. Was wir hier brauchen, sind komplett neue Leute an den Schaltern der Macht. Bei der echten Produktionstiefe von max. 15 Prozent made in germany ist es eh mal zum überlegen, ob wir diese Betrügerfirmen überhaupt noch brauchen. Am deutschen Auto ist eh nur noch die Schummelsoftware "made in germany". Der Rest kommt eh aus dem Ausland.. und die angeblich 800.000 Arbeitsplätze sind reine Verwaltungsarbeiten. Nebenbei setzt sich das amtliche BIP mittlerweilen zu 2 Drittel aus Dienstleistungen zusammen. Ein Umdenken ist nötig, welche Randgruppen wir täglich den Hof machen! Diese narzistischen Autoschrauber können wir echt vergessen.
dauernörgler 22.06.2018
3. Dr.+Dr.Prof im Kanzleramt
Bei so einer Besetzung der Richtlinienkompedenz dürfte es doch mit den Abgasen von Autos überhaupt keine Probleme geben. Hier hätte ein Runder Tisch im kleinen Managerkreis genügt. Die Schwindeleien schaden Deutschland, der Wirtschaft und den Arbeitnehmern. Da hat der US-Trump bald noch mehr Munition für seine Attaken gegen das böse Ausland.
j.vantast 22.06.2018
4. Wie soll das gehen?
Wie soll denn die Politik der Industrie vorschreiben wie viele E-Autos bis zu einem bestimmten Zeitpunkt auf der Strasse sein sollen? Will man den Kunden dann zwingen ein E-Auto zu kaufen um die Quote zu erfüllen? Gekauft und benutzt werden die Autos vom Endkunden, darauf hat die Industrie doch wenig Einfluss. Und man sieht ja das trotz Förderprämie kaum E-Autos gekauft werden. Noch dazu werden die Zahlen geschönt weil man immer eine Gesamtsumme nennt, in der aber auch Hybridfahrzeuge enthalten sind. Und Hybridfahrzeuge halte ich für ziemlichen Unsinn weil der technische Aufwand in keinem Verhältnis zu den Einsparungen bei Verbrauch und dementsprechend auch den Schadstoffen führt. Aber für all das bräuchte man endlich einmal belastbare Zahlen und keine schöngerechneten Verbrauchsangaben. Und auch die Infrastruktur was die Ladestationen betrifft ist doch wirklich ein Witz in Deutschland. Ich hatte ernsthaft in Erwägung gezogen mir ein E-Auto zu kaufen, aber die noch immer mickrige Reichweite würde im Winter bei mir nicht einmal für den Weg zur Arbeit und zurück ausreichen und ich habe auch wenig Lust jeden Morgen zu einer 20 Minuten Fussweg entfernten Ladestation zu laufen.
vantast64 22.06.2018
5. Nur gut, daß Autofabrikanten und Politiker keine Nachteile haben,
weder beim Klimawandel, noch bei den Schadstoffen, da sie über den physikalischen Gesetzen stehen. Nachteilig nur für ihre Kinder und Enkel, die sie und ihre unendliche Gier verfluchen werden.
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