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Connectivity im Auto: Falsch verbunden

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Corbis

Das vernetzte Auto: Traum und Albtraum zugleich

Das vernetzte Auto ist in aller Munde, aber die Kunden winken ab. Nicht aus Desinteresse, sondern aus Enttäuschung. Experten glauben: Wenn die Kfz-Industrie das nicht ändert, kann sie bald einpacken.

Wären Datentransfers aus Edelmetall, dann stünde die Automobilindustrie wohl vor einem Goldrausch: Rund 250 Millionen vernetzte Autos auf der Welt prognostizieren Beratungsunternehmen wie Gartner. Und damit eine nahezu unerschöpfliche Weite neuer Geschäftsfelder, die beackert werden können, schreibt der Bundesverband Digitale Wirtschaft (BVDW) in einem Thesenpapier. Alles Reibach, oder was? Leider ist es nicht ganz so einfach.

"Nur Fahrzeughersteller, die digitale Ökosysteme rund um ihre Produkte etablieren, werden von der digitalen Revolution im Bereich Connected Car profitieren", sagt der BVDW in seinem Papier. Oder, in verständliche Worte übersetzt: Dass die Zukunft der Autos in der Vernetzung liegt, ist klar. Die Kosten dafür wollen die Kunden aber nicht tragen, sie erwarten für ihr Geld einen glasklaren Nutzen. Der fehlt bislang.

"Die Autohersteller müssen mehr bieten als die Apps, die man schon von den Smartphones kennt", sagt Jan Burgard vom Münchner Strategieberater Berylls. Er hat eine unerfreuliche Entdeckung gemacht: Zumindest in Deutschland lässt das Interesse an den sogenannten Connected Services nach. Das hat ein Vergleich zwischen Deutschland und China, den Berylls zusammen mit mm customer strategy gezogen hat, ermittelt.

Lag der Bekanntheitsgrad entsprechender Angebote 2013 noch bei 60 Prozent, ist er 2015 auf 57 Prozent gesunken. Das scheint auf den ersten Blick nicht viel - ist aber ein besorgniserregendes Signal in einem Markt, der seit Jahren nur eins kennt: Wachstum, Wachstum, Wachstum.

Zumal für die Autohersteller an der Bereitstellung der kostspieligen Hardware kein Weg vorbeiführt. "Sie müssen solche Dienste etablieren und über kurz oder lang auch zum Erfolg bringen", sagt Burgard. Dafür nennt er gleich mehrere Gründe:

  • Die Technik für die Konnektivitätsdienste, also den Mobilfunkchip samt SIM-Karte, die Antenne und den GPS-Sensor müssen die Autohersteller für den sogenannten e-Call ohnehin einbauen. Weil sie für die Grundfunktion des gesetzlich vorgeschrieben, automatisierten Notrufs kein zusätzliches Geld verlangen können, müssen sie die hohen Investitionen für das e-Call-Modul sowie dessen Peripherie anderweitig wieder hereinholen.
  • Auch der Megatrend "Autonomes Fahren" ist ohne Vernetzung nicht denkbar. Nur wenn die Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur kommunizieren können und ständig auf dem Laufenden bleiben, wird der Autopilot auf nennenswerten Strecken auch jenseits des Autobahnstaus einmal das Kommando übernehmen können.
  • Analog zum autonomen Fahren braucht man die Vernetzung für den Erfolg der Elektromobilität: Ohne die Kommunikation mit der Infrastruktur, ohne das Reservieren von Ladesäulen und das Fernsteuern des Ladevorgangs, wird es mit dem Durchbruch für das Akku-Auto noch schwerer, als es ohnehin schon ist.

Teure Technik für kommende Systeme mit neuen Diensten zu refinanzieren, das funktioniert nur mit attraktiven Angeboten, ist Burgard überzeugt. Der mangelnde Zuspruch der Autofahrer läge weniger an Desinteresse, als an der Qualität des Angebots, sagt der Experte. Es fehlen Services mit signifikanten Nutzwert für den Kunden, kritisiert auch der BVDW.

Nur: Wie könnten die aussehen? Zum Beispiel so: "Ähnlich wie Google Now oder der Online-Shop von Amazon könnte das Auto ein Profil seines Fahrers erstellen und ihm dann situationsgerecht passende Vorschläge machen", skizziert Burgard: "Es empfiehlt automatisch die richtigen Ziele, schlägt uns Restaurants nach unserem Geschmack vor und managt sogar unsere Termine passend zur Fahrzeit - ähnlich eines persönlichen Assistenten".

Dazu allerdings müssten die Hersteller sich die Fahrzeugdaten zunutze machen, auf die ein mobiles Device bislang nicht so einfach zugreifen kann. Das beginnt etwa bei der Kombination des Tankfüllstands mit der erwarteten Ankunftszeit, ist aber mit derart rudimentären Datenverknüpfungen noch lange nicht vorbei.

Steht sich die Autoindustrie selbst im Wege?

Dummerweise sind die meisten Autohersteller von solchen Lösungen noch weit entfernt. Es gibt zwar Visionen wie die Predictive User Experience, die Mercedes vor zwei Jahren auf der CES vorgestellt hat. Doch in der Serie hinken die wenigen, bereits verfügbaren Konnektivitätsplattformen den Möglichkeiten aus der IT-Welt weit hinterher. Und wie immer tut sich die Automobilindustrie schwer damit, diesen Rückstand aufzuholen.

Das liegt nicht allein an den unterschiedlichen Entwicklungszyklen und -geschwindigkeiten der IT- und Autoindustrie. Sondern es seien vor allem ihre Prinzipien und ihre eigenen Ansprüche, mit denen sich die Autohersteller selbst im Weg stünden, sagt Burgard. "Jedes Angebot muss zu hundertfünfzig Prozent abgesichert und erprobt sein. Das dauert einfach viel länger, als mit etwas fast Fertigem zu starten und dann immer mal wieder ein Update zu schicken, wie es die IT-Welt macht."

Als Entschuldigung für den schleichenden Start des vernetzten Fahrzeugs führt die Branche bisweilen gerne das latente Desinteresse der Kunden zumindest hierzulande an. Viele Deutsche seien schon mit einem USB-Anschluss für Apple CarPlay oder Android Auto überfordert. Zudem seien die Datenschutzbedenken in Deutschland besonders hoch.

Trotzdem hält Burgard den globalen Durchbruch dieser Technik für möglich. Selbst die typisch deutsche Sorge um die digitale Selbstbestimmung sieht er nicht als Hindernis: "Bei Apple liest auch keiner die AGB, weil er einfach nur schnellstmöglich sein Telefon benutzen will."

Das große Geld wird später gemacht

Viele Hersteller haben erkannt, wie wichtig solche Dienste in Zukunft sein können. Mit seinem Dienst OnStar will beispielsweise General Motors nach Berichten von US-Medien in den nächsten drei Jahren 350 Millionen Dollar verdienen. Und das ist nur der Anfang. Bislang gehe es den Herstellern primär darum, Autos zu verkaufen, sagt Burgard. Künftig könnten die Hersteller den Kundenkontakt deutlich ausweiten und nach hinten verlängern.

Dafür sieht der Berylls-Experte mehrere Möglichkeiten:

  • Updates bestehender Systeme: So, wie heute bei den ersten Herstellern bereits die Navigationsdaten über die Internetverbindung aktualisiert werden, könnte man künftig auch neue Funktionen für die Assistenzsysteme aufspielen - dann natürlich gegen Gebühr.
  • Freischalten eingebauter Systeme: Weil es oft teuer sei, mehrere Fahrzeugvarianten vorzuhalten, könnten geeignete Komfortextras wie beispielsweise eine Sitzheizung künftig standardmäßig verbaut werden. Nutzen kann sie aber nur, wer die entsprechende Option dazu bucht. Anders als bisher, muss man das in dieser Vision aber nicht mehr beim Kauf entscheiden, sondern kann den warmen Rücken auch noch am ersten kalten Wintertag bestellen oder temporär nutzen. Oder wenn man das Auto als Gebrauchten kauft.
  • Rettungsanker für Marken-Werkstätten: Mit einer vernünftigen Vernetzung und entsprechenden Online-Angeboten könnte laut Burgards auch die Abwanderung der Kunden zu freien Werkstätten und so das Ausbluten der After-Sales-Organisation gestoppt werden. Es dient also nicht nur dem Kundenservice, wenn man bei OnStar in den USA bereits einen Statusreport seines Autos abfragen und für wichtige Komponenten eine Art Diagnose-Früherkennung für wahrscheinliche Defekte erhalten kann. "Wenn man so etwas mit aktiven Vorschlägen für Werkstatttermine verknüpft, kann man die Kunden im System halten", ist Burgard überzeugt.

"After-Sales-Services und periphere Dienste werden in Zukunft mehr Umsatz erbringen als der Verkauf des Fahrzeugs selbst", schätzt der BVDW. Wer das nicht glaubt, der muss nur mal in einen Telefonshop gehen: Nicht umsonst gibt es dort mit dem richtigen Vertrag selbst das teuerste Handy für einen Euro.

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insgesamt 111 Beiträge
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1. Warum sollen die Hersteller Autos vernetzen?
holzheizer 16.06.2015
Die vorhandene Technik wird einfach stupide verkauft. Da gibts mal ein neues Radio, mal wird die Karosse aufgehübscht und gut ist. Der Metallklumpen verkauft sich auch so. Sollte ein Verantwortlicher aus der Autoindustrie mitlesen, kann er gerne meine Tipps hören: Ich möchte gerne eine Navi, das den Tankinhalt kennt und mir die aktuell günstigen Tankstellen vorschlägt, die gerade geöffnet haben. Das kann doch nicht so schwierig sein. Ich möchte Zugriff aus das Display haben (eine Art Gastmodus). Und da würde ich meine eigenen Apps draufspiegeln, wenn die Industrie das nicht gebacken kriegt. Aber ich sehe keine Willen.
2. Ohne mich!
Loddarithmus 16.06.2015
Ich habe ein Handy, mit dem ich (nur) telefonieren will und kann, ich habe eine Uhr, von der ich (nur) die aktuelle Zeit ablesen will, und ich werde kein Auto kaufen, das mir mit solchem Krempel die Freiheit des Autofahrens nimmt. Ich kann nämlich mein Leben selbst organisieren. Wehe, es gibt keinen "Aus"-Schalter!
3. Megatrend
dachauerthomas 16.06.2015
Megatrend autonomes Fahren, den kann ich nur sehen, wenn dann keine Promillegrenze mehr gilt. Mal ehrlich, was soll da Megatrend sein, da kann ich auch Bahn oder Taxi fahren oder mir einen Chauffeur leisten. Es wird eher der Megaflop.
4.
jupp78 16.06.2015
In diesem Beitrag wurde tatsächlich der Kern des Problems erkannt. Bislang ist einfach kein großartiger Kundennutzen in Sicht. Auch das automatisch Restaurants vorgeschlagen werden ist kein wirklicher Kundennutzen, der irgendwen hinterm Ofen hervor lockt. Ich bin an sich der erste, der auch Geld ausgibt, wenn er davon etwas hat. So lange das aber nicht so ist, gebe ich dafür auch kein Geld aus.
5.
Stäffelesrutscher 16.06.2015
»"Ähnlich wie Google Now oder der Online-Shop von Amazon könnte das Auto ein Profil seines Fahrers erstellen und ihm dann situationsgerecht passende Vorschläge machen", skizziert Burgard: "Es empfiehlt automatisch die richtigen Ziele, schlägt uns Restaurants nach unserem Geschmack vor und managt sogar unsere Termine passend zur Fahrzeit - ähnlich eines persönlichen Assistenten".« Danke. Das sind schon mal drei Gründe, mir kein Big-Brother-Mobil zu kaufen. Der Rest steht bei Aldous Huxley und George Orwell.
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