Vollautomatische Reifentestanlage: Die Stopp-Automatik

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Vollautomatische Reifentestanlage: Genau! Fotos
Continental

Bevor neue Reifen auf den Markt kommen, müssen sie intensiv geprüft werden. Doch Witterungseinflüsse auf dem Versuchsgelände und Schwankungen durch den Tester verfälschen die Ergebnisse. Das will der Reifenhersteller Continental ändern - und nimmt eine vollautomatische Indoor-Bremsanlage in Betrieb.

Bis ein neuer Reifen fertig entwickelt ist, vergehen ungefähr vier bis fünf Jahre. In dieser Zeit wird vor allem getestet, getestet, getestet. Eine der wichtigsten Eigenschaften der Pneus ist ihr Verhalten beim Bremsen - der Reifen hat entscheidenden Einfluss auf den Bremsweg. Unerlässlich sind deswegen Tests auf typischen Straßenbelägen wie zum Beispiel Asphalt, bei unterschiedlichen, aber jeweils konstanten Bedingungen. Genau das ist ein Problem - zumindest bis jetzt.

Denn nur genaue Messergebnisse liefern den Entwicklern die richtigen Erkenntnisse über die Wirkung des Reifens. Um möglichst exakte Daten zu erhalten, müssen die Tester immer mit exakt definierten Geschwindigkeiten mit dem gleichen Druck auf das Bremspedal treten. Für einen Menschen fast unmöglich.

Deshalb hat der Hannoveraner Reifenhersteller Continental jetzt nach eigenen Angaben die weltweit erste vollautomatische Indoor-Bremstestanlage in Betrieb genommen. Mit ihr wird der Fehlerfaktor Mensch genauso eliminiert wie die zweite große Quelle für Varianzen bei den Messergebnissen: das Wetter. Denn natürlich hat nicht nur die Beschaffenheit des Untergrunds, also Nässe oder Glätte, einen Einfluss auf die Messungen, sondern auch die Temperatur. Schon Unterschiede von wenigen Grad können gewaltige Abweichungen produzieren.

Von null auf 120 km/h in 100 Metern

Die Anlage ist in einer 300 Meter langen Halle auf dem Contidrom bei Celle untergebracht. Dort wird ein Wagen mit den zu testenden Reifen auf bis zu 120 km/h beschleunigt, und ein Bremsroboter leitet automatisch den Verzögerungsvorgang ein. "Damit konnte die Reproduzierbarkeit um 70 Prozent verbessert werden, so dass wir die Entwicklungsfortschritte mit höchster Präzision messen können", sagt David O'Donnell, Leiter der Forschung und Entwicklung für Pkw-Reifen von Continental.

Kernstück der Anlage ist eine rund 250 Meter lange, gerade Leitschiene, wie sie auch bei modernen Achterbahnen zum Einsatz kommt. Sie ist die Führung für den Testwagen, der mit einer speziellen Halterung am vorderen Stoßfänger ausgerüstet ist.

Am Start der Piste rollt das Auto auf einen im Boden verbauten Beschleunigungsschlitten mit einer Leistung von 1600 PS - er beschleunigt das Fahrzeug innerhalb von 100 Metern auf bis zu 120 km/h. Der eigentliche Bremstest durch den Roboter findet auf einer 75 Meter langen und 120 Tonnen schweren Platte statt.

Per Schiebepuzzle zum perfekten Pneu

Insgesamt stehen fünf Platten mit verschiedenen Untergründen zur Verfügung, die durch Elektromotoren, ähnlich wie bei einem Schiebepuzzle, in die richtige Position gebracht werden. Wann der Roboter in die Eisen steigt, bestimmen Lichtschranken und Sensoren an der Leitschiene.

Neben der Apparatur im Fußraum, die das Bremspedal immer mit der gleichen Kraft drückt, ist der Wagen mit zahlreichen Mess- und Sicherheitssystemen ausgerüstet. Nach erfolgtem Test befördert der Caddy den Wagen zum Ende der Strecke auf einen weiteren Drehteller und die Prozedur kann von vorn beginnen.

Nach Angaben von Continental variieren die Messergebnisse, wenn ein menschlicher Testfahrer fährt, in der Regel um fünf Prozent. Durch den automatisierten Ablauf konnte das Unternehmen die Abweichung auf ein Prozent reduzieren. Neben der Präzision beim Beschleunigen und Bremsen liegt das auch an den konstanten Temperaturen.

Weil die sich im Laufe des Tages recht stark verändern, testet etwa Conti-Konkurrent Dunlop seine Winterreifen schon mal nachts - weil dann die Bedingungen beständiger sind. Die Hannoveraner hingegen können die Halle auf dem Contidrom einfach auf die gewünschte Temperatur zwischen 10 und 25 Grad einstellen und rund um die Uhr testen. Pro Stunde lassen sich 15 Prüfzyklen durchführen.

Für das Unternehmen sind die Vorteile klar: Conti bekomme schneller genauere Ergebnisse und kann neue und sichere Produkte rascher auf den Markt bringen, sagt ein Unternehmenssprecher. Und somit hat auch der normal Autofahrer etwas von davon.

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insgesamt 20 Beiträge
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    Seite 1    
1. ....
deus-Lo-vult 28.12.2012
Zitat von sysopContinentalBevor neue Reifen auf den Markt kommen, müssen sie intensiv geprüft werden. Doch Witterungseinflüsse auf dem Versuchsgelände und Schwankungen durch den Tester verfälschen die Ergebnisse. Das will der Reifenhersteller Continental ändern - und nimmt eine vollautomatische Indoor-Bremsanlage in Betrieb. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/continental-zeigt-weltweit-erste-indoor-reifenbremstestanlage-a-865516.html
Aha? Werden diese Ergebnis verfälschende Einflüsse dann auch für den Autofahrer im normalen Straßenverkehr ausgeschlossen? Wie bescheuert ist das denn?
2. Popometer
abryx 28.12.2012
Maschinen können aber nicht das subjektive Gefühl übermitteln, wie sich der Reifensatz im Praxistest verhält.
3. Hoffentlich wird die reale Erprobung...
zensorsliebling 28.12.2012
nicht vollkommen dem Kunden überlassen. Im Bereich der Fahrzeugentwicklung ist in den vergangenen zwei Jahrzehnten sehr viel reale Erprobung durch Simulation abgelöst worden. Die Beschleunigung in der Entwicklung zugunsten kürzerer Produktzyklen hat aber auch zu Alltagsproblemen geführt, die bei umfangreicherer Fahrerprobung sicheraufgefallen wären. Mir fallen da Dinge wie Fensterheber u.ä. ein, die in Simulation und Labor ein Autoleben lang halten, real aber schon nach 5 Jahren sterben wie die Fliegen. Hoffentlich bremsen die neuen Contis auch dann noch super, wenn sie zwei Jahre in der Sonne gestanden haben.
4. der größte
felisconcolor 28.12.2012
Zitat von deus-Lo-vultAha? Werden diese Ergebnis verfälschende Einflüsse dann auch für den Autofahrer im normalen Straßenverkehr ausgeschlossen? Wie bescheuert ist das denn?
verfälschende Einfluss im Normalbetrieb ist immer noch der Fahrer. Der kann nämlich den Reifen nie zu 100% ausreizen. Oder er landet vorher in der Buttnik. mittels standartisierter Test kann man sagen das der Reifen immer 14m Bremsweg hat bei einem bestimmten Untergrund. Der Roboter bremst nämlich immer optimal. Und wenn ich als Fahrer weiss das der Reifen 14 m kann und nicht vielleicht doch eher 21m wie der vom Mitbewerber, welchen Reifen kaufe ich dann wohl. Auch wenn ich die 14m nicht hinbekomme sondern eher 17 oder 18m. Die erreiche ich nämlich mit dem 21m Reifen erst Recht nicht.
5. Falsch verstanden
medwediza 28.12.2012
Zitat von deus-Lo-vultAha? Werden diese Ergebnis verfälschende Einflüsse dann auch für den Autofahrer im normalen Straßenverkehr ausgeschlossen? Wie bescheuert ist das denn?
Um Entwicklungsergebnisse korrekt beurteilen zu können, müssen verfälschende Faktoren ausgeschlossen werden. Weil man sonst in die falsche Richtung entwickelt. Es bleibt nur inständig zu hoffen, dass Sie nichts mit Produktentwicklung zu tun haben. Denn wer solch bescheuerte Kommentare verfasst, der arbeitet auch so.
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Reifenaufbau
Continental
Den Aufbau eines Reifens kann man grundsätzlich in fünf Bestandteile untergliedern.

1. Lauffläche
Dieser Teil des Reifens sorgt zum großen Teil für die Haftung auf der Fahrbahn.

2. Gürtel

Unter der Lauffläche befindet sich der Gürtel. Er besteht aus mehreren Lagen und sorgt unter anderem für die Formstabilität und nimmt die Seitenführungskräfte während einer Kurvenfahrt auf.

3. Karkasse
Dieser Teil bildet das tragende Grundgerüst und schützt den Pneu vor Verschleiß.

4. Wulst
Der Wulst bildet die Anbindung des Reifens an die Felge und sorgt für die Luftabdichtung.

5. Seitenwand
Dieser Bereich dient zum Schutz vor Verschleiß des Reifens. Außerdem beeinflusst die Seitenwand den Fahrkomfort, weil sie für die Dämpfung des Reifens verantwortlich ist.


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