Unfallsimulationen Crash der Tester

Bei einem US-Crashtest sind eklatante Mängel bei Autos wie dem Nissan Leaf oder Fiat 500L festgestellt worden. Doch in Europa glänzen diese Modelle mit Bestnoten bei der Sicherheit. Wie kommt das?

Chevrolet Volt: Akzeptable Noten für den US-Zwilling des Opel Ampera
IIHS

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Wie realistisch ist das Unfallszenario, das beim Small Overlap Test (Crashtests mit geringer seitlicher Überdeckung) untersucht wird?

Bei dem Test des Verkehrssicherheitsinstituts Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) kracht das Auto mit rund 64 km/h frontal mit einer Scheinwerferbreite auf ein starres Hindernis. Die Experten des Instituts geben an, dass dabei 25 Prozent der Fahrzeugfront aufprallen. "Dieses Szenario ist absolut realistisch", sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Frontalkollisionen mit Small Overlap machen nach einer Studie der UDV etwa 15 Prozent aller Pkw-Unfälle mit Verletzten aus, das ist etwa jeder siebte schwere Crash. In mehr als der Hälfte aller Fälle prallen die Fahrzeuge mit einem anderen Pkw zusammen, während ein Unfall mit einem starren Hindernis wie einem Laternenmast oder Baum eher unwahrscheinlich ist (1 Prozent).

Brockmann weist darauf hin, dass beim Crashtest des IIHS zwar ein starres Hindernis zum Einsatz komme, dabei aber vergleichbare Kräfte wirken können wie bei einem Zusammenprall mit einem Pkw. Er fordert, dass der Small Overlap Test auch in europäischen Untersuchungen wie dem EuroNCAP angewandt wird.

Warum testet der EuroNCAP nicht auch das Small-Overlap-Szenario?

Das Europäische New Car Assassment Programme (EuroNCAP) will laut einer Sprecherin den Small Overlap Test - entgegen Forderungen der UDV oder auch des ADAC - nicht in seine Versuchsreihen aufnehmen. Stattdessen werde die Organisation andere Crash-Arten neu einführen: So sei etwa der Full Overlap Test (ein kompletter Frontalzusammenprall) laut der Unfallzahlen viel relevanter.

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Small-Overlap-Crashtest: Die getesteten Autos im Überblick
Tatsächlich ist die Gefahr, bei solch einem Unfall tödlich zu verunglücken, deutlich größer. Aber auch die Unfälle mit Small Overlap können schlimme Folgen haben - hier tragen die Insassen vor allem schwere Verletzungen an Beinen und Knien davon.

Nissan Leaf, Nissan Juke und der Fiat 500 L sind beim Small Overlap für ihren Insassenschutz mit mangelhaft bewertet worden. Beim europäischen Crashtest EuroNCAP hingegen schneiden die gleichen Fahrzeuge vorbildlich ab. Wie sicher sind die Autos denn nun?

Durch das mangelhafte Abschneiden beim Small Overlap sind diese Autos nicht automatisch unsicher, sagt Brockmann. Denn der EuroNCAP sei beispielsweise deutlich komplexer als der Small Overlap. So berücksichtigt der europäische Crashtest gleich mehrere Unfallszenarien, wie einen Frontal- und Seitenaufprall, bewertet aber auch Sicherheitsausstattungen wie Gurtwarner und Geschwindigkeitsbegrenzer.

Zwar testet das IIHS ebenfalls mehrere Crash-Szenarien, fügt diese aber nicht zu einer Gesamtbewertung zusammen. So erhielt der Mazda 5 im Small Overlap Test eine besonders schlechte Bewertung, während er bei anderen IIHS-Crashtests mit "gut" bewertet wurde.

Selbst wenn der US-Crashtest mit in den EuropNCAP einbezogen würde, fielen Fahrzeuge wie der Nissan Leaf nicht durch, erklärt Brockmann. Ihnen drohe zwar der Verlust eines Sterns in der Gesamtwertung, insgesamt würden sie aber weiterhin gut abschneiden. Derzeit sind die von der IIHS kritisierten Modelle in Europa mit der höchsten Punktzahl für Crash-Sicherheit ausgezeichnet.

Wie aussagekräftig sind Crashtests für Unfälle im Straßenverkehr?

Sie können nur Anhaltspunkte liefern. Unfallforscher Brockmann weist darauf hin, dass die Hersteller ihre Autos in der Entwicklung genau für die verschiedenen Crashtests optimieren, also an den Stellen verstärken, die in den Unfallszenarien besonders belastet werden. Wenn die IIHS also einen Frontalcrash mit einem unbeweglichen Hindernis auf Scheinwerferbreite testet (Überlappung von 25 Prozent) und das Auto dabei gut abschneidet, heißt das nicht, dass der Wagen auch bei einem Aufprall mit einer Überlappung von 15 Prozent gut wegkommen würde.

Dennoch sind Crashtests wie der EuroNCAP oder IIHS enorm wichtig, um generell die Fahrzeugsicherheit zu verbessern. Denn ein Versagen im Crashtest ist für die Hersteller mit einem großen Imageschaden verbunden.

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insgesamt 29 Beiträge
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Seite 1
Marvin__ 31.07.2014
1. Wie vergleichen sich denn ...
... die Crash-Test-Ergebnisse mit den Unfall- und Verletzungsstatistiken der verschiedenen Automarken?
mborevi 31.07.2014
2. Die Lösung ist ...
Zitat von sysopIIHSBei einem US-Crashtest sind eklatante Mängel bei Autos wie dem Nissan Leaf oder Fiat 500L festgestellt worden. Doch in Europa glänzen diese Modelle mit Bestnoten bei der Sicherheit. Wie kommt das? http://www.spiegel.de/auto/aktuell/crashtest-antworten-zum-abschneiden-von-fiat-nissan-mazda-a-983826.html
... relativ einfach. Würde man das Ganze halbwegs wissenschaftlich aufziehen wollen, dann würde man zunächst alle Unfälle der letzten Jahre nach der Art und Weise untersuchen, wie die betroffenen Autos getroffen wurden. Sodann würde man daraus eine Serie von, sagen wir, 50-100 Szenarios entwickeln. Jeder Testwagen der Autohersteller müsste sich dann 5 Crashtests unterziehen, die aus den 100 Szenarios zufällig ausgewählt würden (z.B. mit Zufallszahlengenerator). Die Autofirmen hätten dann keine Möglichkeit mehr, ihre Autos auf ein bestimmtes Szenario zu optimieren. Diese Tests müssten durch das Kraftfahrtbundesamt für die Zulassung zwingend vorgeschrieben und durch eine neutrale Stelle durchgeführt werden.
peddersen 31.07.2014
3.
m.E. gibts nichts mehr zu verbessern. Absolute Sicherheit wird man nicht für jeden denkbaren Schadensfall erzeugen können. Der Punkt, an dem das alles in der Breite Sinn gab, ist schon längst überschritten. Spätestens, wenn die passive Sicherheit auf Kosten der aktiven geht - z.B. wenn die A-Säule so dick wird, daß man beim Kreisverkehr nix sieht.
FranzW 31.07.2014
4. Äpfel und Birnen
Dieser Small Overlap Test ist ja nicht zum ersten mal in der Disskussion: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neuer-us-crashtest-mercedes-wehrt-sich-nach-schlappe-a-850495.html Natürlich sollte man die Ergebnisse nicht einfach als "irrelevant" abtun, aber doch schon beachten, daß das Ganze auch eine (wirtschafts-)politische Dimension hat. Es ist sicher kein Zufall, daß die IIHS zunächst mal Fahrzeugklassen testet, in denen europäische und japanische Hersteller die Vorherrschaft haben und es kaum amerikanische Wagen gibt (Luxus-Kompaktwagen und kleine SUV´s). So bleibt den amerikanischen Herstellern die Zeit zu reagieren, um dann in kommenden Tests besser da zu stehen. Auch ist der Test schon etwas konstruiert: Wenn ein Auprall so stark versetzt stattfindet, hat der Fahrer versucht auszuweichen und wird niemals so schnurgerade auf das Hindernis krachen - demnach würde die Kraft auch niemals so zielsicher auf diese Schwachstelle wirken. Die Knautschzone aller Fahrzeuge fängt den Aufprall primär über die beiden Längsträger des Wagens ab. Es macht stark den Eindruck als habe man den Test auf die zuvor erkannte Schwachstelle (die 20cm neben dem Träger) ausgerichtet - und nicht auf realistische Unfallszenarien (auch wenn in den USA viele Schilder und wenig Leitplanken neben der Strasse stehen). Dennoch Hut ab vor Volvo: Dass Volvo auch ohne den Test das Risiko erkannt und gebannt hat, spricht dafür daß der Hersteller noch EIGENEN Sicherheitskriterien arbeitet und nicht nur versucht die Normen von irgendwelchen Tests (amerikanische oder europäische) zu erfüllen und sich darüberhinaus wenig Gedanken macht. Und auch vor BMW/MINI: Da hat man wohl immerhin schon auf den ersten Test, in dem der Dreier noch nicht so toll abgeschnitten hatte, schnell reagiert.
robeuten 31.07.2014
5.
Zitat von mborevi... relativ einfach. Würde man das Ganze halbwegs wissenschaftlich aufziehen wollen, dann würde man zunächst alle Unfälle der letzten Jahre nach der Art und Weise untersuchen, wie die betroffenen Autos getroffen wurden. Sodann würde man daraus eine Serie von, sagen wir, 50-100 Szenarios entwickeln. Jeder Testwagen der Autohersteller müsste sich dann 5 Crashtests unterziehen, die aus den 100 Szenarios zufällig ausgewählt würden (z.B. mit Zufallszahlengenerator). Die Autofirmen hätten dann keine Möglichkeit mehr, ihre Autos auf ein bestimmtes Szenario zu optimieren. Diese Tests müssten durch das Kraftfahrtbundesamt für die Zulassung zwingend vorgeschrieben und durch eine neutrale Stelle durchgeführt werden.
Sehr gut! Dann müssen Sie nur noch - wie vor etlichen Jahren bei einem dt.-amerikanischen Hersteller geschehen - verhindern, daß die für die crashtests verwendeten Fahrzeuge besonders präpariert, also z.B. mit zusätzlichen Schweißpunkten verstärkt werden...
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