Unterwegs im selbstfahrenden Lkw Autopilot auf Achse

Lastwagen, die sich selbst steuern: In den USA hat Daimler dieses Zukunftsszenario jetzt auf die Straße gebracht. Auf dem Beifahrersitz ist das ein beeindruckendes Erlebnis. Aber was soll nur aus den Truckern werden?

Aus Las Vegas berichtet

DPA

Der Hoover Dam ist eine gigantische Talsperre in der Nähe von Las Vegas, knapp 220 Meter hoch. Die sogenannte Krone des Bauwerks ist rund 380 Meter lang, 14 Meter breit und befahrbar. Am Dienstagabend Ortszeit hat ein Lastwagen von Daimler hier seine Jungfernfahrt unternommen. Er ist dabei autonom gefahren, das heißt, das Fahrzeug hat ohne Einwirkung eines Fahrers gelenkt, gebremst und beschleunigt. "Für den Lkw selbst war das nur eine Spritztour", sagt Daimlers Lkw-Vorstand Wolfgang Bernhard, "aber für die Lastwagenwelt war es eine Langstreckenfahrt."

Eine Talsperre als Kulisse und eine Anlehnung an die Mondlandung als Zitat - darunter macht es der schwäbische Fahrzeugbauer nicht bei der Präsentation seines selbstfahrenden Trucks. Er ist der erste Schwerlaster dieser Art, der mit dem Segen der Behörden des US-Bundesstaats Nevada auf einer öffentlichen Straßen fahren darf. "Das autonome Fahren wird das Transportwesen auf den Kopf stellen", sagt Bernhard.

In Zeiten, in denen fast jeden Monat ein Pkw abenteuerliche Manöver ohne Fahrer absolviert, mal über Rennstrecken rast und mal durch den Berufsverkehr auf überfüllten deutschen Autobahnen pendelt, büßt ein Truck mit Autopilot zwar ein wenig an Faszinationskraft ein - erst recht, wenn er den Hoover Dam verlassen hat und auf den kilometerlangen Geraden amerikanischer Highways mit Tempo 90 unterwegs ist. Andererseits ist es ein ungeheuerliches Gefühl, wenn so ein Riese aus Stahl mit seinen 505 PS plötzlich sich selbst überlassen wird.

14,8 Liter Hubraum und keine Hand am Steuer

Denn sobald Martin Zeilinger, der bei Daimler die Vorausentwicklung der Lastwagen leitet, den Sattelzug vom Parkplatz rangiert und auf die Schnellstraße gesteuert hat, meldet sich der Highway-Pilot auf dem digitalen Cockpit zum Einsatz bereit. Dann muss Zeilinger nur noch einen Knopf im Lenkrad drücken und kann sich entspannt zurücklehnen: Den Job des Fahrers übernehmen jetzt Radarsensoren, eine Stereokamera hinter der Frontscheibe sowie die automatisierte Lenkung und der intelligente Tempomat, der den Dieselmotor mit 14,8 Liter Hubraum unter der langen Haube auf Touren hält. "Mehr als gute Sicht und eine ordentliche Fahrbahnmarkierung braucht das System nicht", sagt Zeilinger.

Auf einer der vielen Endlos-Geraden ist das noch vergleichsweise unspektakulär. Und es gehört nicht viel Fantasie dazu, sich dort auch die Fahrer von konventionellen Trucks mit einem Tablet-Computer auf dem Schoß oder dem Telefon am Ohr vorzustellen. Doch spätestens bei der ersten Kurve schaut man dann doch ein bisschen nervös, wenn sich wie von Geisterhand das Lenkrad bewegt und der auf den Beinamen "Inspiration" getaufte Freightliner Cascadia an der gelben Seitenlinie entlang einen sauberen Bogen zieht. Die nächste Spurverengung nimmt man dann schon gelassener, und als der Truck auch noch ein paar Böen des starken Seitenwinds pariert, wächst das Vertrauen weiter.

Der Trucker als "Transport-Manager"

Das verschafft dem Trucker neue Freiheiten, kratzt aber womöglich auch an seinem Selbstverständnis als King oft the Road. Bei Daimler bemüht man sich deshalb schon mal um Beschwichtigung: Die Maschine sei hier nur Partner des Menschen, Lastwagenfahrer hätten noch für viele Jahre eine Arbeitsplatzgarantie. Gleichzeitig zeichnet der Hersteller aber bereits ein neues Berufsbild - der Trucker könnte zum "Transport-Manager" werden und Aufgaben übernehmen, für die bislang die Disposition im Büro zuständig ist.

Stellt sich die Frage, wozu der Autopilot überhaupt nötig ist, wenn doch der Fahrer gar nicht überflüssig gemacht werden soll. Wolfgang Bernhards Antwort darauf lautet, dass nur mit solchen Technologien die Transportleistungen auf der Straße bewältigt werden können. "In den USA werden heute 70 Prozent des Güterverkehrs mit Lastwagen abgewickelt und jährlich 9,4 Milliarden Tonnen transportiert", sagt er. "Bis 2050 soll sich das Güterverkehrsaufkommen weltweit verdreifachen. Selbst in so einem weiten Land wie Amerika könnte es dann irgendwann eng werden auf den Straßen."

"Der Highway-Pilot erhöht außerdem Effizienz und Sicherheit", sagt Entwickler Zeilinger. Laut Angaben von Daimler haben interne Tests beispielsweise einen Verbrauchsvorteil von fünf Prozent ergeben. Außerdem will der Hersteller bei Probefahrten mit medizinischer Begleitung ermittelt haben, dass Trucker im autonomen Betrieb aufmerksamer und leistungsfähiger sind, weil die Ermüdung um 25 Prozent geringer sei. "Und wer weniger ermüdet ist, der fährt auch sicherer, wenn er wieder das Steuer übernimmt", sagt der Daimler-Entwickler.

Warten auf die Serien-Erlaubnis

Zeilinger spricht über den Highway-Piloten, als sei das System schon Standard. Dabei muss er selbst einräumen, dass es noch einige Zeit dauern wird, ehe es soweit ist - auch wenn die technische Hardware tatsächlich rasch in Serie gehen könnte. Denn es wird wohl noch Jahre dauern, bis anstelle der speziell geschulten und mit einem Führerschein fürs autonome Fahren lizensierten Daimler-Ingenieure irgendwann mal echte Trucker den Zukunftslaster testen dürfen. Das gilt selbst für Nevada, wo der Truck unterwegs war und besonders liberale Gesetze für autonome Fahrzeuge herrschen.

Dazu passt auch das ernüchternde Fazit einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger, wonach "Lastwagen mit autonomen Fähigkeiten für Teilstrecken nicht vor 2025" in Serie gehen werden. Sei die Technik auch fast einsatzbereit, müssten noch immer juristische Hürden überwunden werden.

Daimler-Vorstand Bernhard lässt sich in seiner Euphorie von solchen Einschätzungen nicht bremsen: "Dem autonomen Truck gehört die Zukunft, und die hat heute begonnen."

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Seite 1
fritzyoski 06.05.2015
1. Lastwagen, die sich selbst steuern:
Wie waere es mit Zuegen die sich selbst steuern?
rational_bleiben 06.05.2015
2.
Dazu passt auch das ernüchternde Fazit einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger, wonach "Lastwagen mit autonomen Fähigkeiten für Teilstrecken nicht vor 2025" in Serie gehen werden. Das halte ich nicht für ernüchternd, denn 10 Jahre sind in diesem Bezug keine lange Zeit. Ich halte die Einschätzung für realistisch, da ich mich mit der Materie von Berufswegen her auskenne. Auf jeden Fall würde ich als junger Mensch nicht mehr LKW-Fahrer werden wollen, der Beruf wird ziemlich bald aussterben. Man wird Fahrer nur noch in Nischenbereichen brauchen (spezielle Transporter, spezielle Transportbedingungen oder Ähnliches). Für Autofahrer (die werden noch länger alleine fahren, ganz einfach weil sie es wollen) wird das angenehm. LKWs werden sehr viel weniger Platz benötigen (sie werden dicht hintereinander fahren, möglicherweise vor allem Nachts) und weitaus weniger schwere Unfälle verursachen. Im Vergleich zu jetzt de facto gar keine Unfälle mehr (vorher werden sie nicht zugelassen).
Pfaffenwinkel 06.05.2015
3. Aus den Truckern
werden Arbeitlose, was sonst. Das gleiche Schicksal blüht den Lokomotivführern in zehn oder zwanzig Jahren.
schuttertal-schweig. 06.05.2015
4. Ein
den gibt es schon lange... Der Zug fährt 24 Stunden am Tag. Man kann ihn kostenlos benutzen und ist auf die Sekunde pünktlich. Der "Zug" fährt am Frankfurter Flughafen in ca. 20m Höhe und verbindet Terminal 1 mit Terminal 2. Die Sky Line von Bombardier.
zila 06.05.2015
5. kein zweiter Beifahrer
Ich vermute, erstmal ergibt sich die Kostenersparnis wohl gerade in Nordamerika dadurch dass man keinen zweiten Fahrer bei gewissen Langstrecken (>800km?) mehr braucht, da der menschliche "Beifahrer" als ausgeruht durchgeht, wenn es am Anfang und v.a. Ende um Stadtverkehr und rangieren geht. Fuer Strecken, wo ein zweiter Fahrer nur geringfuegig benoetigt wird ist das dann wohl schon ein Unterschied bei $50,000 Jahresgehalt. Allerdings braucht man zwei menschliche Fahrer auf Holperstrecken in Alaska oder Nordkanada wohl noch fuer einige Zeit.
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