CO2-Grenzwerte: Darum jammern vor allem BMW und Mercedes

BMW M6 Gran Coupé: Je dicker die Autos, desto mehr muss gespart werden Zur Großansicht
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BMW M6 Gran Coupé: Je dicker die Autos, desto mehr muss gespart werden

Dass sich BMW und Mercedes gegen den EU-Abgaskompromiss sträuben, hat einen einfachen Grund: Die beiden Unternehmen haben schwere Spritschlucker im Portfolio. Ihnen werden zwar höhere Grenzwerte zugestanden - aber trotzdem müssen sie in Zukunft mehr einsparen als die Konkurrenz.

Hamburg/Brüssel - Die schärferen Abgasvorschriften der EU belasten vor allem die deutschen Hersteller von PS-starken Geländewagen, Limousinen und Sportwagen massiv. BMW und Daimler müssen den CO2-Ausstoß ihrer Autos in den nächsten Jahren daher stärker senken als Massenhersteller, um die vorgeschriebenen Durchschnittswerte ihrer Flotte bis 2020 zu erreichen.

Für jeden Autobauer werden anhand einer Formel nach Gewicht der Wagen unterschiedliche Limits gesetzt - der vom deutschen Branchenverband VDA so heftig gescholtene Grenzwert von 95 Gramm gilt nur für den gesamten EU-Durchschnitt. Auf Grundlage von EU-Daten, die das Forschungsinstitut ICCT ausgewertet hat, ergeben sich für die Hersteller folgende Zielvorgaben:

  • Daimler muss den CO2-Ausstoß seiner Pkw-Flotte bis 2020 um 42 Gramm auf 101 Gramm je Kilometer senken.

  • BMW soll den CO2-Ausstoß um 38 Gramm herunterschrauben.

  • Bei Volkswagen beläuft sich der errechnete Reduzierungsbedarf auf 37 Gramm.

  • Toyota muss 30 und der italienische Kleinwagenspezialist Fiat (ohne Chrysler) 32 Gramm abspecken.

  • PSA Peugeot Citroen muss sogar nur 28 Gramm reduzieren.

  • Über alle Marken hinweg soll der CO2-Ausstoß aller Neuwagen in der EU zwischen 2012 und 2020 im Schnitt um 37 Gramm sinken.

Die neuen Limits treffen die Hersteller nicht unvorbereitet. Schon seit 2008 gibt es gesetzliche Vorgaben, den Spritverbrauch der Autos und damit die CO2-Emissionen zu senken, die für ein Fünftel des Kohlendioxidausstoßes in der EU verantwortlich gemacht werden. Deshalb haben die Hersteller von Luxuslimousinen schon vor längerem damit begonnen, auch kleinere Wagen - mit geringeren Margen - auf den Markt zu bringen.

Je stärker solche emissionsärmeren Autos bei der Ermittlung der Flottenwerte berücksichtigt werden - so die Kalkulation - umso eher erreichen die Autobauer die Grenzwerte. Deshalb ringen vor allem die deutschen Hersteller um eine stärkere Mehrfach-Anrechnung von Elektroautos und Hybridwagen durch Supercredits als jetzt mit dem Parlament ausgehandelt.

Deutschland kämpft um das Recht zu Horten

Laut Branchenexperten sind die strittigen Supercredits aber nur der Plan B. Ursprünglich hatten die deutschen Autobauer das sogenannte Banking gefordert - und das funktioniert so: Bereits heute wird von den meisten Herstellern der für 2015 angestrebte Zielwert von durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer bereits nahezu erfüllt. Beim Banking hätten die Hersteller jedes weitere Prozent Einsparung bis 2020 (solange gilt der Grenzwert von 130 Gramm) sozusagen sammeln können - um sie dann in der Zeit nach Inkrafttreten des neuen Grenzwerts von 95 Gramm CO2 pro Kilometer aufzubrauchen.

Das Banking aber könnte in gewisser Weise ein Freibrief für die Hersteller werden: "Hier besteht ein hohes Risiko, dass bei den konventionellen Fahrzeugen kaum noch an Verbesserungen gearbeitet wird, da das Einsetzen von angehäuften Prozentpunkten einfacher und kostengünstiger ist", befürchten Brancheninsider.

In dem EU-Kompromiss, der am Donnerstag hätte abgesegnet werden sollen, war dieses Banking nicht mehr vorgesehen. Dass die Bundesregierung den Kompromiss hat platzen lassen, kann durchaus auch zur Folge haben, dass ein neuer Anlauf in dieser Frage stattfindet.

cst/Reuters

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insgesamt 151 Beiträge
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1. Erwartungsgemäss
noodles64 27.06.2013
Zitat von sysopBMWDass sich BMW und Mercedes gegen den EU-Abgaskompromiss sträuben, hat einen einfachen Grund: Die beiden Unternehmen haben schwere Spritschlucker im Portfolio. Ihnen werden zwar höhere Grenzwerte zugestanden - aber trotzdem müssen sie in Zukunft mehr einsparen als die Konkurrenz. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/darum-hat-die-bundesregierung-die-co2-grenzwerte-der-eu-abgelehnt-a-908256.html
Jammern können die Konzerne gut. In neue innovative Technologien investieren eher nicht. Wer jahrelang Lobbyarbeit statt Ingenieurarbeit betreibt hat halt das Nachsehen. So wundert mich das gejammere nicht!
2. Et woh schon immer soh
noodles64 27.06.2013
Zitat von sysopBMWDass sich BMW und Mercedes gegen den EU-Abgaskompromiss sträuben, hat einen einfachen Grund: Die beiden Unternehmen haben schwere Spritschlucker im Portfolio. Ihnen werden zwar höhere Grenzwerte zugestanden - aber trotzdem müssen sie in Zukunft mehr einsparen als die Konkurrenz. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/darum-hat-die-bundesregierung-die-co2-grenzwerte-der-eu-abgelehnt-a-908256.html
Jammern können die Konzerne gut. In neue innovative Technologien investieren eher nicht. Wer jahrelang Lobbyarbeit statt Ingenieurarbeit betreibt hat halt das Nachsehen. So wundert mich das gejammere nicht!
3. Lobbyisten gewonnen
sunburner123 27.06.2013
Da erkennt man mal wieder die Macht der Lobbyisten... Nun weiß auch jeder, warum das Abgeordnetenbestechungs Gesetz von der Bundesregierung abgelehnt wurde... Wär ja blöd wenn rauskäme, dass so mancher Abgeordneter der Automobilindustrie näher steht, als dies sein Abgeordneten Mandat vorsieht.
4.
gorchus 27.06.2013
Die Nachfrage nach Autos mit hohen Co2 ist nunmal groß. Einfünftel des Co2 Ausstoßes in der EU gehen auf die Autos? Das glaub ich aber nicht. Weltweit wird der Transport mit 17% angegeben. Darunter zählt aber der gesamte Güterverkehr. Der reine Personenverkehr mit Autos wird vll nur 5% ausmachen. Da gibt es viel größere Posten die abgearbeitet werden müssen (http://de.statista.com/statistik/daten/studie/168588/umfrage/verteilung-der-emissionen-von-treibhausgasen-nach-sektoren-weltweit/)
5. ...
J4cky 27.06.2013
Zitat von noodles64Jammern können die Konzerne gut. In neue innovative Technologien investieren eher nicht. Wer jahrelang Lobbyarbeit statt Ingenieurarbeit betreibt hat halt das Nachsehen. So wundert mich das gejammere nicht!
Leute, wie Sie, wissen gar nicht wovon sie reden. Die Bevölkerung kann sich heute schon solche Fahrzeug kaufen! Kaufen Sie sich doch einfach ein E-Auto, dass emittiert sogar nur 0 g/km an CO2 während des Fahrens! Die Wahrheit ist, dass der Kunde solche Autos gar nicht akzeptiert! Man fährt gerne die Limousine oder ein Van mit 150+ PS. Natürlich mit elektrisch verstellbaren Fenstern, Sitzen, Klimaanlage etc. Also alles was Gewicht bzw. zusätzlichen Treibstoffverbrauch schafft. Mit solchen Fahrzeugen und reinem Verbrennungsmotor können Sie keine 95g/km erreichen!
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CO2-Ausstoß - Die Fakten
DPA

2009 hat die EU einen CO2-Grenzwert für Pkw festgelegt. Nach der gültigen Richtlinie darf der CO2-Ausstoß der Neuwagen-Flotte eines Herstellers ab 2020 durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer nicht überschreiten. 2012 lag dieser Durchschnittswert in Europa bei 136,1 g/km, in Deutschland bei 141,8 g/km. Die EU-Regelung sieht Strafen vor, wenn die Autos ab 2020 mehr als 95 g/km ausstößen - und zwar 95 Euro je Gramm und Fahrzeug. Läge dann der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Autos eines Herstellers bei 105 g/km, würden pro verkauftem Auto 950 Euro fällig.

Nicht nur in Europa, auch für andere Weltregionen wurden CO2-Grenzwerte ab 2020 festgelegt. In den USA etwa 121 g/km (ab 2025 dann 93 g/km), in China 117 g/km und in Japan 105 g/km. Die deutsche Autoindustrie erklärte, der europäische Richtwert sei "sehr ambitioniert" und nur durch "erhebliche Mehrkosten" erreichbar.

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera
CO2-Emissionen

Bei Neuzulassungen 2012 in Deutschland (Flotten-Durchschnitt in g/km):

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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