De-Tomaso-Comeback: Rückkehr auf die linke Spur

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Er war ein begnadeter Rennfahrer, ein besessener Autoentwickler - aber kein besonders guter Geschäftsmann. Deshalb schlitterte Alejandro De Tomaso vor einigen Jahren in die Pleite. Doch jetzt sieht es so aus, als ob seine legendäre Automarke zurückkehrt.

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De-Tomaso-Comeback: Alte Vollgas-Schule
Ferrari, Lamborghini, Maserati - bei diesen Namen klingen italophilen Autofans die Ohren. Was inzwischen nur noch ein Trio ist, war früher mal ein Quartett: Denn von 1959 bis 2002 zählte auch De Tomaso zum illusteren Kreis italienischer Traumwagen. Und wenn es nach Gian Mario Rossignolo geht, könnte das auch bald wieder so sein. Denn nach seinen Engagements im Fiat-Vorstand, bei der italienischen Telecom sowie dem Kugellager-Hersteller SKF will der jetzt 79-jährige Rossignolo De Tomaso wieder zum Leben erwecken.

"Ich wollte immer ein eigenes Auto bauen", sagt Rossignolo, "und im Luxussegment ist Platz für eine weitere Marke." Er hätte auch eine eigenes, ganz neues Autolabel aus der Taufe heben können, aber der Unternehmer sagt: "De Tomaso ist ein Juwel, das man nur wieder auf Glanz polieren muss." Das sei zwar nicht ganz einfach, aber durchaus möglich. Schließlich habe die PS-Gemeinde die Marke noch nicht vergessen. Wer De Tomaso bei Google eingibt, erhält vier Millionen Treffer. Und in den USA, wo irgendwann rund ein Drittel der Autos verkauft werden sollen, habe De Tomaso einen guten Klang und eine solide Kundenbasis. "Dort sind noch viele tausend Pantera-Modelle unterwegs", so Rossignolo.

Für den Neustart hat Rossignolo bereits konkrete Pläne. "Wir beginnen mit einem sportlichen Geländewagen, viel eleganter als Porsche Cayenne & Co. Das Auto, das etwa 120.000 Euro kosten soll, wird 2011 auf dem Genfer Salon debütieren. Danach wird eine Limousine folgen, noch ein Jahr später ein Sportwagen als Coupé und Cabrio." Schon im ersten Jahr sollen rund 3000 Autos gebaut werden, im zweiten Jahr 5000 und dann soll sich die Produktion bei 7000 bis 9000 Fahrzeugen einpendeln. "Das ist ein gesundes Niveau, mit dem wir Geld verdienen und trotzdem exklusiv bleiben können", sagt Rossignolo.

Bislang allerdings existieren die Autos nur auf dem Papier. Doch Rossignolo wirkt entschlossen. Bei den Gläubigern in Modena hat er sich den Namen De Tomaso gesichert, und auch schon die Frage der Produktion geklärt. Kürzlich kaufte er eines von drei Pininfarina-Werken. Und die Frage der Technik der Autos? "Es ist ein Dilemma: Jeder möchte ein Auto so individuell wie ein Maßanzug, andererseits müssen wir möglichst große Stückzahlen erreichen, um die Preise zu drücken", sagt Rossignolo. Gelöst werden soll der Widerspruch durch das System Univis, eine innovative Aluminiumstruktur, die mit wenigen, standardisierten Bauteilen auskommt. "Während man für ein konventionelles Auto 100 Presswerkzeuge für Bleche und Rahmen braucht, benötigen wir nur 30", sagt er. Das drücke die Kosten und zugleich das Gewicht. Der Geländewagen solle, behauptet er, "weniger als 1000 Kilo wiegen".

Motoren werden zugekauft, zukunftsweisende Antriebe sind nicht geplant

Bei den Motoren dagegen wird auf Bewährtes zurück gegriffen. "Jeder Autohersteller hat Motorenfabriken, keine ist ausgelastet. Warum also eine weitere bauen?" fragt Rossignolo. Es gebe mehrere attraktive Angebote von potenziellen Triebwerkslieferanten; Verhandlungen mit Peugeot und Citroën in Europa und Ford und General Motors in den USA laufen bereits.

Für De Tomaso sucht Rossignolo nach Diesel- und Benzin-Motoren mit sechs oder acht Zylindern und mit maximal 500 PS. Wenn beim Gewicht Maß gehalten werde, sei mehr Leistung gar nicht nötig. Hybrid- oder gar Elektro-Antriebe sind derzeit nicht geplant. "Da bin ich vielleicht etwas altmodisch, aber für mich braucht ein Auto einen richtigen Motor. Und ich glaube, aus konventionellen Antrieben können wir noch einiges herausholen."

Um das Tagesgeschäft sollen sich Rossignolos Söhne kümmern

Dass andere Herren im Alter von 79 Jahren allenfalls noch ein bisschen Golf spielen oder Pfeifen sammeln, ficht Rossignolo nicht an. "Ich fühle mich jung, und stecke voller Ideen, warum soll ich die nicht umsetzen." Außerdem sollen seine beiden Söhne das Tagesgeschäft erledigen. Er plane nicht, sagt der Senior, den ganzen Tag im Büro zu sitzen und für De Tomaso zu arbeiten. Schließlich wolle er auch seinen Ruhestand genießen und im Winter zum Beispiel Skifahren.

Auf den Gründer und seinen Vorgänger De Tomaso hält Rossignolo große Stücke. "Klar, er war ein Hitzkopf und hat viele wirtschaftliche Fehler gemacht", räumt er ein. "Doch den Traum von einem einzigartigen, eigenständigen Sport- und Luxusauto, das neue Wege geht, träume ich auch." Vielleicht sei es mit den damaligen Möglichkeiten nicht zu schaffen gewesen. "Aber jetzt ist die Zeit reif für einen neuen Anlauf."

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Firmenchronik

De Tomaso

1959 gründete der argentinische Vollgas-Profi Alejandro De Tomaso in einer Werkstatt bei Bologna eine Werkstatt mit dem Bau von Rennwagen - bis hin zu Formel-1-Autos. Mitte der sechziger Jahre debütierte mit dem Modell Vallelunga der erste Straßensportler des Hauses. Als Markenzeichen wählte der Firmenchef die argentinischen Nationalfarben und ein geschwungenes T, unter anderem auch das Brandzeichen seiner Rinder auf der heimischen Ranch. Es folgten der Mangusta und der legendäre Pantera, der zwischen 1971 und 1996 mehr als 8000 Mal gebaut wurde. De Tomaso entwickelte sich zum größten Autohersteller der Region, die meist mit V8-Motoren von Ford bestückten Sportwagen waren begehrter als Lamborghini oder Ferrari. Die Firma expandierte – zeitweise gehörten auch Vignale und Ghia, Benelli und Moto Guzzi, Innocenti und sogar Maserati zum Unternehmen. Mit der Ölkrise brach der Absatz ein, Alejandro De Tomaso muss alle Firmen wieder verkaufen, ein späterer Wiederbelebungsversuch scheitert am Streit mit dem Geldgeber. Ein Jahr nach De Tomasos Tod ging die Firma 2004 endgültig in die Insolvenz.



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