Der kommende Lexus IS soll auch in als Hybridauto sportlicher werden

Junichi Furumya weiß, wie man ein Auto sportlich um die Kurven zirkelt. Der Lexus-Ingenieur sitzt in jeder freien Minute in einem Fahrsimulator und trainiert auf der Playstation. Zuletzt jedoch gab es nicht viele freie Minuten - aber dafür reichlich Gelegenheit, die Fahrkünste in der Praxis einzusetzen. Denn Furumya leitet die Entwicklung des neuen Lexus IS, der im Januar Weltpremiere auf der Auto-Show in Detroit feiern und im Juni in Deutschland debütieren wird.

"Unsere neuen Modelle sollen spürbar sportlicher werden", sagt Furumya. Bislang waren die Autos von Lexus technisch auf hohem Niveau, wirkten aber immer irgendwie unterkühlt und emotionslos. Jetzt also geht es um Adrenalin. Wie der neue GS soll nun auch der kommende IS aggressiver aussehen und agiler fahren - und damit vor allem einer deutschen Marke nacheifern: Furumya sagt ohne Scheu: "Unser Vorbild ist BMW."

Ob es ein frisches, aufregendes Design für den Wagen gibt, kann man im Augenblick nur vermuten. Denn bis auf den für Lexus mittlerweile typischen "Diablo"-Grill ist von der finalen Form der Limousine unter der aufgeklebten Tarnfolie nicht viel zu erkennen. Doch wenn sich der IS auch nur ein wenig an der Studie LF-CC vom Autosalon in Paris orientiert, wird er durchaus mehr Aufmerksamkeit erregen.

Schon bei der Sitzprobe im Prototypen ist der sportliche Anspruch Furumyas zu spüren: Das Dach wölbt sich flach über den Innenraum, das Lenkrad steht steiler als früher, die Lehne ist straff gepolstert und der sogenannte Hüftpunkt befindet sich nun zwei Zentimeter näher am Asphalt. Der Effekt: Man sitzt tief drinnen im Auto.

Was trotz der Tarnung im Innenraum noch auffällt, sind die etwas großzügigeren Platzverhältnisse im Fond - immerhin wurde der Radstand um sieben Zentimeter gestreckt. Außerdem gibt es statt der fummeligen Computermaus auf dem Mitteltunnel nun einen dicken Drehknopf für die Bedienung von Navigation und Co. Die Cockpitinstrumente sind vom Supersportwagen LFA inspiriert, in unterschiedlichem Design je nach Fahrmodus. Außerdem bietet das Auto eine originelle Klimaregelung: Statt über Tasten oder Drehrädchen die Temperatur einzustellen, streicht man mit dem Finger sanft über zwei metallene Stäbchen. So sinnlich waren japanische Ingenieure früher selten.

Neuer Hybridantrieb und kompakterer Stromspeicher

In Fahrt bringt den IS - neben dem bekannten und lediglich optimierten V6-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und rund 210 PS - ein neuer Hybrid-Antrieb. In diesem Fall wird ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Benziner mit einer Elektromaschine kombiniert, die Energie für den E-Motor stammt aus einem eigentlich antiquierten Nickel-Metallhydrid-Akku. Allerdings ist der Stromspeicher derart geschrumpft, dass der Kofferraum nun deutlich größer ist als beim Vorgängermodell. Rund zwei Kilometer rein elektrische Fahrt sind nach wie vor möglich.

Die exakte Leistung des auf der ersten Testfahrt angenehm kräftigen und auf Wunsch sogar richtig aggressiven Antriebs verrät Projektleiter Furumya noch nicht; ebenso schweigt er zum Verbrauch der vermutlich rund 200 PS starken Hybridtechnik. Nur soviel: Mit "unter 99 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer" oder umgerechnet weniger als 4,2 Liter ist der Wagen so sparsam, dass die beiden bislang für den IS angebotenen Dieselmotoren ausgemustert werden.

Der Zielkonflikt zwischen sparsamem Hybridantrieb und dynamischer Grundausrichtung zwang Furumya zu ein paar technologischen Klimmzügen. Bislang nämlich waren japanische Hybridautos nicht für Fahrfreude bekannt. "Das lag vor allem am stufenlosen Automatikgetriebe", sagt der Ingenieur. "Um den Verbrenner immer möglichst nah am optimalen Betriebspunkt zu halten, machen diese Riemengetriebe oft große Drehzahlsprünge, die nicht zum Empfinden des Fahrers passen." Deshalb klingen Autos wie der Toyota Yaris Hybrid beim Beschleunigen bisweilen wie ein Staubsauger.

Ein stufenloses Getriebe, das nicht den Fahrspaß verdirbt

Im neuen IS wird das anders, wie die Testfahrt mit dem Prototypen bestätigt. Es bleibt zwar bei einer CVT-Automatik, aber jetzt passt der Drehzahlverlauf zum Beschleunigungsgefühl - und prompt macht auch so ein Getriebe Laune. In Kombination mit einer direkteren Lenkung, einem strafferen Fahrwerk und einer steiferen Karosserie wirkt der Wagen nun tatsächlich knackiger und nähert sich seinem Vorbild BMW an.

Hätte es Furumya doch nur dabei belassen. Jedoch - offenbar inspiriert vom Fahrsimulator - spendierte der Projektchef dem neuen IS noch einen Soundgenerator, der den Klang des Hybridautos ein wenig verstärken soll. Leider erinnert das synthetische Brummen eher an den mangelhaften UKW-Empfang eines alten Radios als an einen kernigen V8-Motor. An der Playstation im Wohnzimmer mag derlei funktionieren. In einem realen Auto klingt das dagegen ziemlich albern. Vor allem hat der Lexus solchen Zauber gar nicht nötig. Gut, dass sich irgendwo unter der Tarnfolie ein Knopf zum Abschalten versteckt.