ECE-Normverbrauch: Werte aus dem Wolkenkuckucksheim

Von Tanja Rieckmann

Keine Autowerbung ohne Verbrauchswerte. Doch die Hersteller geben dort gerne mit dem so genannten ECE-Verbrauch an, der der Realität in keiner Weise standhält. Wie aussagekräftig ist dieser Wert eigentlich? Und wie wird er ermittelt?

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Durchschnittlicher Verbrauch: 5,9 Liter auf 100 km; so viel Sprit soll ein 180 PS starker VW Polo GTI laut Herstellerangabe benötigen. Der Wert entspricht der so genannten ECE-Norm (Economic Comission for Europe), wird also durch ein von der EU vorgegebenes, standardisiertes Messverfahren ermittelt. Ein Vorteil des Verfahrens besteht in einem für jeden Fahrzeugtyp einheitlich reproduzierbaren Wert, er hat jedoch auch einen gravierenden Nachteil: Er ist in der Realität kaum zu erreichen.

Im Alltag lässt sich das praktisch bei jedem Tankstopp belegen. Jedesmal fließt wesentlich mehr Sprit in den Tank als die auf Basis des jeweiligen ECE-Verbrauchswertes errechnete Menge. Auch Experten bestätigen die Unvereinbarkeit zwischen Theorie und Praxis immer wieder. Kürzlich überprüfte das Fachmagazin "auto motor und sport" mal wieder einige der offiziell angegebenen Verbrauchswerte im normalen Alltagsverkehr. Dabei verfeuerte der VW Polo GTI 11,7 Liter je 100 Kilometer, und damit 98,3 Prozent mehr als von Amts wegen ermittelt. Übrigens dicht gefolgt vom Alfa Romeo Mito 1.4 TB 16V Multiair mit 96,7 Prozent Abweichung und dem Renault Mégane Coupé TCe 250 mit 85,7 Prozent.

Derartige Resultate ärgern nicht nur Autobesitzer, sie enthüllen auch die Schwächen der europäischen Verbrauchsnorm. Doch wie kommen eigentlich deren offenkundigen Phantasiewerte zustande?

Die verbindlichen Vorgaben sind niedergelegt in der Richtlinie 93/116/EG der Kommission vom Dezember 1993. Darin wird unter anderem festgelegt, dass der ECE-Verbrauch durch den NEFZ-Test (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ermittelt wird.

In Europa wird nicht auf der Straße, sondern im Labor gemessen

Im Gegensatz zu den USA, wo der Verbrauch unter realen Bedingungen bestimmt wird, finden die Messungen in Europa im Labor statt. Während des Tests muss das Fahrzeug zu 90 Prozent voll getankt, mindestens 3000 Kilometer gelaufen sein und mit der aktuellen, serienmäßigen Motorsteuerung bestückt sein. Vor dem Start muss das Auto sechs Stunden stehen, um Motoröl und Kühlmittel an die Labortemperatur anzupassen, die zwischen 20-30 Grad Celsius liegen muss. Luftdruck und Raumfeuchtigkeit sind ebenfalls vorgeschrieben.

Sind alle Voraussetzungen erfüllt, startet der genormte Fahrzyklus, der meist von Testfahrern auf einem so genannten Rollenprüfstand absolviert wird. Knapp 20 Minuten dauert das Prozedere, bei dem Motorhaube offen steht und Ventilatoren Kühlluft Richtung Maschine pusten. Das eigentliche Fahrprogramm gibt ein Computer vor. Es werden vier Stadtfahrten (jeweils 195 Sekunden) und eine Überlandfahrt (400 Sekunden) simuliert, die Gangwechsel sind vorgegeben. Insgesamt rollt das Auto knapp elf Kilometer weit auf dem Prüfstand mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Sensoren erfassen dabei den Abgasausstoß, der wiederum als Basis für die Ermittlung des Spritverbrauchs dient.

Die ermittelten Verbrauchswerte sind völlig von der Rolle

Das Verfahren ist nicht nur kompliziert, sondern auch erkennbar alltagsfremd. Autoverkehr in Deutschland beispielsweise spielt sich eben oft nicht im Wohlfühlbereich von mindestens 20 Grad Außentemperatur ab. Der Luftwiderstand spielt auf einem Rollenprüfstand praktisch keine Rolle, dazu bleiben indirekte Spritverbraucher wie Klimaanlage, Licht oder Radio beim Test ausgeschaltet- von völlig normalen Verkehrssituationen wie mehrmaligem Anfahren, flottem Beschleunigen oder zügiger Autobahnfahrt ganz abgesehen.

Dazu kommt, dass die Labors, die ja in Diensten der Hersteller stehen, innerhalb des vorgegebenen Rahmens jeweils ideale Bedingungen für einen möglichst geringen Verbrauch auswählen. So ist die Autobatterie stets voll geladen - und die Reifen sind maximal aufgepumpt, um den Rollwiderstand zu senken. Ganz am Ende wird dann auch noch ein Korrekturfaktor von vier Prozent abgezogen. Michael Müller-Görnert, Verkehrsreferent beim VCD (Verkehrsclub Deutschland) sagt: "Es gibt bei der ECE-Norm viele Schlupflöcher und Tricks."

Die idealisierten Verbrauchswerte überraschen also nicht. Gleichwohl bleiben sie ein Ärgernis. Die Kritik an der unrealistischen Norm ist offenbar auch bei den Normsetzern angekommen. "Die Kommission vertritt die Auffassung, dass das Verfahren einer Aktualisierung bedarf, und beabsichtigt daher eine Überprüfung des Prüfzyklus, damit dieser an das tatsächliche Emissionsverhalten in der Betriebspraxis angepasst werden kann", heißt es in Brüssel.

Die Autoindustrie ist wenig begeistert von einem neuen Verbrauchstest

Gegenwärtig laufen Verhandlungen mit der Automobilindustrie über weltweit einheitliche Standards zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs und der C02-Emissionen. Bis 2014 soll es hierzu Regelungen geben, ab 2020 dann soll der so genannte WLTP-Zyklus ("Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure") verbindlich eingeführt werden.

Die Autoindustrie ist wenig begeistert von der Aussicht auf stimmigere Verbrauchswerte. Denn wenn neue, realistischere Testverfahren höhere Normverbräuche und CO2-Emissionswerte ergeben, würde möglicherweise der angestrebte Flottengrenzwert von weniger 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer verfehlt werden.

Andererseits: Wider besseres Wissen einfach auf absurde Messverfahren zu setzen, ist wohl keine zukunftsfähige Lösung. Zumal bereits Klagen von Autobesitzern gegen einzelne Hersteller anhängig sind, weil der tatsächliche Verbrauch ihres Autos nicht mit dem ECE-Wert übereinstimmt. Bereits 1996 entschied übrigens der Bundesgerichtshof, dass ein Mehrverbrauch von mehr als 13 Prozent im Vergleich zum angegebenen Verbrauch für den Käufer unzumutbar ist (Az. VIII ZR 52/96).

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insgesamt 83 Beiträge
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1. Die Fahrweise machts.
fahrgast07 01.06.2011
"Phantasiewerte" sind das sicher nicht. Die Fahrweise macht locker 20% des Spritverbrauchs aus, das ist weit mehr als die Abweichung von Norm und ADAC-Test. Die Werte sind schon erreichbar. Wenn ich sehe, wie gedankenlos viele Autofahrer mit Energie umgehen - vor roter Ampel noch hochbeschleunigen, beim Warten Motor laufen lassen, hochtourig fahren und rasen auf der Autobahn - dann wird klar: Das Problem sitzt nicht unter der Motorhaube, sondern auf dem Fahrersitz.
2. ...
FoxhoundBM 01.06.2011
Wenn ich den ECE-Verbrauch mit 218 PS hinbekomme, sollten andere das auch mit 60 PS schaffen ... Natürlich kann man da nicht im 3. Gang durch die Stadt jaulen.
3. Der Finanzminister freut sich
drallewatsch 01.06.2011
Wenn ein realistischerer Fahrzyklus angewendet würde steigt natürlich der gemessene CO2 Ausstoß. Darüber freut sich zuerst der Finanzminister da die Einnahmen aus dem CO2-abhängigen Anteil der Kfz-Steuer ansteigen.
4. Gezielte Manipulationen
Joe67, 01.06.2011
Die Automobilindustrie manipuliert den Verbrauch gezielt. Die Bordrechner erkennen den Testzyklus, da er sich von realen Fahrsituationen deutlich unterscheiden. Sofort werden alle möglichen Verbraucher deaktiviert. Die Autobatterie wird nicht mehr geladen. Der Motor läuft in einem extremen Sparprogramm. So lassen sich dann Verbrauchswerte erreichen, die in der Realität einfach nicht erreichbar sind.
5. Es lebe die Fantasie
Monsterpudel 01.06.2011
Man kann diese Werte durchaus erreichen, sich zumindest annähern. Wenn man kann. Scheinbar können aber nur die wenigsten zurückhaltend und vorausschauend fahren. Ist halt zu wichtig, immer ganz vorne dabei zu sein.
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Wie der Spritverbrauch errechnet wird
Der sogenannte Neue Europäische Fahrzyklus gilt seit 1994. Mittels eines zwanzigminütigen Tests auf dem Rollstand wird ermittelt, wieviel ein Pkw durchschnittlich verbraucht. Der Zyklus gilt als veraltet und weltfremd: Nur wenige Sekunden lang wird eine Höchstmarke von 120 km/h erreicht.

Nie übersteigt die Beschleunigung einen Wert von einem Meter pro Quadratsekunde - einem Drittel dessen, was mittelmäßig motorisierte Kompaktwagen inzwischen schaffen. Spritfressende Extras wie Klimaanlagen werden nicht berücksichtigt. Unter Experten gilt deshalb seit Jahren die Faustformel: Wenn man auf die Herstellerangaben 20 Prozent draufschlägt, erhält man einen halbwegs realistischen Verbrauchswert.


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