Elektroantrieb Autos für die Avantgarde

Der Elektroantrieb gilt als Königsweg aus der CO2-Falle. Die Produktoffensive der Hersteller suggeriert, dass der Durchbruch der Technologie kurz bevor steht. Das täuscht: Die Hürden auf dem Weg zur e-mobilen Gesellschaft werden erst in Jahrzehnten abgeräumt sein.

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Berlin - Die fünf jungen Männer sahen aus wie Touristen. Doch sie schienen sich weniger für die Sehenswürdigkeiten der Gegend zu interessieren als für den Mini, der über ein Stromkabel mit einer Steckdose verbunden vor der Tür von Tom Moloughneys Restaurant stand. "Er fährt hundert Prozent elektrisch, ohne Verbrennungsmotor und ohne Hybrid", schwärmte der Gastwirt aus Montclair im US-Bundesstaat New Jersey. "Ein ganz neues Fahrgefühl."

Die Herren zeigten sich nicht im Mindesten erstaunt. Einer von ihnen stellte sich als Anton Lesnicar vor, von Beruf Ingenieur und Leiter des Projekts Mini E. Er und seine Kollegen seien gekommen, um sich einmal aus erster Hand berichten zu lassen, wie das Schmuckstück sich denn im rauen Alltag so schlage.

Ein derartig intensiver Kontakt zu den Kunden ist auch bei einem Premium-Hersteller wie BMW die Ausnahme. Aber schließlich ist es auch eine besondere Situation: Es geht um nicht weniger als den Automobilantrieb der Zukunft. Und der Mini E soll wichtige Erkenntnisse liefern, ob der reine Elektroantrieb das Talent hat, dem Verbrennungsmotor schon in naher Zukunft Paroli zu bieten.

Industrie unter Handlungsdruck

Denn angesichts des rasant voranschreitenden Klimawandels und schwindender Ressourcen sind nicht nur die Münchner zum Handeln gezwungen. Die gesamte Autoindustrie steht vor dem Problem, schnell einen Antrieb erfinden zu müssen, der möglichst wenig oder am besten gar keinen Klima-Schaden anrichtet. Es geht um nicht weniger als um ein neues Geschäftsmodell für die Mobilität.

Dem Elektroauto kommt in diesem Prozess derzeit eine Schlüsselrolle zu. Bis zum Ende des Jahres schon werden Autofahrer unter mehreren Modellen wählen können, etwa von Peugeot (i On), Opel ( Ampera) oder Nissan (Leaf). Am oberen Ende der Preisskala will die Volkswagen-Tochter Audi mit dem E-Tron antreten, einem Ableger des Supersportwagens R8. "Unsere Branche hat einen Technologiesprung eingeleitet - vergleichbar dem mit der digitalen Revolution", sagte BMW-Chef Norbert Reithofer auf einem von der Fachzeitschrift "Auto Motor und Sport" veranstalteten Fachkongress.

Um der Konkurrenz zu begegnen, will BMW sein erstes in Serie gebautes Elektroauto schon zwei Jahre früher als geplant im Jahr 2013 auf den Markt bringen. Der Megacity Vehicle genannte Kleinwagen solle deutlich leichter sein als herkömmliche Fahrzeuge und auch in puncto Nachhaltigkeit eine neue Bestmarke setzen, heißt es in München. Konkurrent Daimler will bereits in diesem Jahr den Elektro-Smart und Mercedes-Modelle der A-Klasse als Elektrofahrzeug anbieten.

Über mangelndes Interesse brauchen sich die Hersteller nicht zu beklagen. Für den Leaf meldet Nissan bereits 3754 Vorbestellungen. Sie seien binnen drei Wochen eingegangen, teilte der japanische Konzern mit. Ziel des Autobauers ist, bis März 2011 rund 6000 Elektroautos zu verkaufen. Der Leaf soll umgerechnet rund 30.000 Euro kosten - 24.000 Euro, wenn die Subventionen der Regierung für abgasarme Autos abgerechnet werden.

Batterietechnologie bereitet Probleme

Doch trotz des öffentlichen Interesses und trotz der demonstrativen Betriebsamkeit der Autokonzerne - es sind noch etliche Probleme zu beseitigen, um dem E-Antrieb massenkompatibel zu machen.

So sind die Batterien noch immer viel zu schwer und ermöglichen nur eine geringe Reichweite. Auch der Ladevorgang nimmt noch viel zu viel Zeit in Anspruch, abgesehen davon, dass die entsprechende Infrastruktur dafür fehlt. Beim derzeitigen Stand der Technik kommt das E-Mobil nur für Autofahrer in Frage, die über eine Garage oder einen reservierten Firmenparkplatz verfügen, die mit einer Ladestation ausgestattet werden können.

Ein wichtiger Hemmschuh dürfte auch das Reparaturrisiko sein: Beim heutigen Stand der Technik werden rund 15.000 Euro fällig, wenn der Akku ausgetauscht werden muss. Und wann ein Wechsel in einem Autoleben fällig wird, wagt kein Hersteller vorherzusagen - ein Grund übrigens, warum die Vertriebsstrategen weniger über Verkauf als vielmehr über ausgefeilte Leasingmodelle nachdenken.

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rkinfo 03.05.2010
1. Zumindest die Ladesäulen sollten angegangen werden
Wir haben mittlerweile genormte Ladekabel und Ladeleistungen. Da gehört jetzt ein *Programm der 100.000 Ladestationen* her das etwa 200-400.000 gleichzeitige Ladevorgänge in 1/2 bis 2h ermöglichen würde. Bei Erdgas im PKW gab es lange Verzögerungen weil das Tankstellennetz zu dünne war. Beim E-Autos darf dies nicht noch einmal so geschehen. Prinzipiell ist aber das E-Auto eine Langzeitnische. Biosprit bzw. Designs wie Ethanol-Brennstoffzelle haben da viel mehr Potential.
cha cha 03.05.2010
2. absurde Aussagen von Zetsche
Zitat von sysopDer Elektroantrieb gilt als Königsweg aus der CO2-Falle. Die Produktoffensive der Hersteller suggeriert, dass der Durchbruch der Technologie kurz bevor steht. Das täuscht: Die Hürden auf dem Weg zur e-mobilen Gesellschaft werden erst in Jahrzehnten abgeräumt sein. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,691870,00.html
Zitat aus dem Artikel: "Daimler-Chef Dieter Zetsche hält das System überdies auch gar nicht für finanzierbar. Er rechnet vor, dass die Akkus, die notwendig wären, um alle in Deutschland zugelassenen Autos in Gang zu halten, rund 340 Milliarden Euro kosten würden, der Vorrat an Benzin und Diesel dagegen weniger als 50 Millionen." Zetsche ist ja wohl völlig plemplem. Er müsste dagegen rechnen, wie viel Benzin und Diesel alle Autos in Deutschland zusammen in ihrem Leben verbrauchen, denn ein Akku hält ja wohl mindestens 100.000 oder eher 200.000 km, eine Tankfüllung Benzin hingegen gerade mal 500 km. Außerdem würde es keine 340 Milliarden kosten, alle in Deutschland zugelassenen Autos mit Akkus zu versorgen, denn wenn 40 Millionen Akkus für PKWs gekauft werden, dann sinkt deren Preis ganz gewaltig. Diese Investition wird über etliche Jahrzehnte der Umstellung auf E-Autos gestreckt, und über diese Jahrzehnte würde Benzin noch dazu völlig unbezahlbar.
diekutte 03.05.2010
3. BioSprit
Zitat von rkinfoWir haben mittlerweile genormte Ladekabel und Ladeleistungen. Da gehört jetzt ein *Programm der 100.000 Ladestationen* her das etwa 200-400.000 gleichzeitige Ladevorgänge in 1/2 bis 2h ermöglichen würde. Bei Erdgas im PKW gab es lange Verzögerungen weil das Tankstellennetz zu dünne war. Beim E-Autos darf dies nicht noch einmal so geschehen. Prinzipiell ist aber das E-Auto eine Langzeitnische. Biosprit bzw. Designs wie Ethanol-Brennstoffzelle haben da viel mehr Potential.
Na klar, der gute Bio-Sprit. Wer den befürwortet, sollte sich mal in Ländern umschauen, die massenhaft in den Anbau eingestiegen sind und sich Gedanken über die Folgen machen. Ist Ihnen eigentlich klar, wieviel wertvolle Landwirtschaftsflächen für den Schwachsinn benötigt werden? Thema Nutzungs- und Flächenkokurrenz....
ftpfreezer 03.05.2010
4. Mehr Hybrid statt E-Autos!
Wenn man die benötigte Menge an Batteriekapazität heranzieht, die man benötigt um ein Auto für ein paar Kilometer elektrisch zu bewegen, dann ist es wesentlich sinnvoller, eine viel geringe Kapazität elektrischer Energie bereitzustellen, für die im Alltag wirklich relevanten Situationen. Der Umwelt zumindest wäre mehr geholfen, wenn man die vorhandenen Batterien in Hybridautos verbauen würde. Genaue Rechnungen dazu hat John Petersen hier angestellt: http://seekingalpha.com/article/193847-plug-in-vehicles-the-first-great-fraud-of-the-new-millennium Das Ergebnis ist erstaunlich, zeigt es doch, auf welch falschem Wege sich die Industrie derzeit befindet. Es bestärkt mich aber in der Annahme, dass Elektroautos vornehmlich dazu dienen, um den CO2-Durchschnitt der sogenannten "Premiumhersteller" ordentlich zu senken. Die Vorteile eines Hybridautos liegen auch klar auf der Hand: Geringere Anschaffungskosten, niedrigerer Verbrauch und keine zusätzlich benötigte Infrastruktur. Als Endlösung ist ein Hybridauto zwar nicht geeignet, aber das ist das E-Auto erst recht nicht, denn das dazu benötigte Lithium gibt der gesamte Planet schlichtweg nicht her.
Skarrin, 03.05.2010
5. Falsche Voraussetzungen
Zitat von ftpfreezerWenn man die benötigte Menge an Batteriekapazität heranzieht, die man benötigt um ein Auto für ein paar Kilometer elektrisch zu bewegen, dann ist es wesentlich sinnvoller, eine viel geringe Kapazität elektrischer Energie bereitzustellen, für die im Alltag wirklich relevanten Situationen. Der Umwelt zumindest wäre mehr geholfen, wenn man die vorhandenen Batterien in Hybridautos verbauen würde. Genaue Rechnungen dazu hat John Petersen hier angestellt: http://seekingalpha.com/article/193847-plug-in-vehicles-the-first-great-fraud-of-the-new-millennium Das Ergebnis ist erstaunlich, zeigt es doch, auf welch falschem Wege sich die Industrie derzeit befindet. Es bestärkt mich aber in der Annahme, dass Elektroautos vornehmlich dazu dienen, um den CO2-Durchschnitt der sogenannten "Premiumhersteller" ordentlich zu senken. Die Vorteile eines Hybridautos liegen auch klar auf der Hand: Geringere Anschaffungskosten, niedrigerer Verbrauch und keine zusätzlich benötigte Infrastruktur. Als Endlösung ist ein Hybridauto zwar nicht geeignet, aber das ist das E-Auto erst recht nicht, denn das dazu benötigte Lithium gibt der gesamte Planet schlichtweg nicht her.
Z.B. in einem reinen E-Auto für die max. 100-200km (15-30kWh), die der Durchschnittsfahrer am Tag benötigt inkl. ausreichender "Angstreserve". Warum die Autohersteller suggerieren wollen, der Kunde wollte unbedingt ein E-Auto mit ein paar 100 bis 1000km Reichweite, weiß ich nicht. Vermutlich wollen sie ihn dazu bringen, einen überteuerten und übergewichtigen Akku zu kaufen und ihn dann die meiste Zeit sinnlos spazieren zu fahren. Lieber ein preiswertes E-Auto mit kleinem Alltagsakku, und für die wenigen Langstreckenfahrten Mietwagen/Carsharing mit konventionellen, sparsamen Verbrennern/Hybriden als Alternative. Ich weiß nicht mit welchem Strommix Petersen rechnet, aber er scheint davon auszugehen dass dieser sich nie ändern wird was natürlich völliger Unsinn ist. Außerdem reduziert er alles auf die CO2-Emissionen, die sind zwar wichtig aber andere Faktoren auch. Beispielsweise die Umweltschäden durch Ölförderung, gerade ziemlich aktuell... Die Nachteile auch: höhere Kosten, höheres Gewicht und höhere Komplexität=Fehleranfälligkeit durch 2 Antriebssysteme, höherer Verbrauch als ein überwiegend mit EE betriebenes reines E-Auto. Die elektrische Infrastruktur existiert bereits, sie muß lediglich mittelfristig etwas ergänzt werden (dann, wenn es tatsächlich mal eine nennenswerte Anzahl Fahrzeuge gibt was noch einige Jahre dauern wird). Auf welcher Grundlage stellen Sie diese Behauptung auf? Haben Sie alle Lithium-Atome auf dem gesamten Planeten nachgezählt? Fraunhofer-Studie: Lithium-Bedarf für Fahrzeugbatterien langfristig gesichert (http://www.wattgehtab.com/batterie/lithium-bedarf-fur-fahrzeugbatterien-langfristig-gesichert-2707) Außerdem gibt es Alternativen mit etwa gleicher Energiedichte wie die aktuellen LiFePo4-Akkus, z.B. ZEBRA (NaNiCl). Ich glaube auch nicht dass in 10-20 Jahren heutige Li-Akkus noch aktuell sind, bis dahin gibt es andere Chemien bzw. die Energiedichte ist soweit gestiegen dass weit weniger Akkus und damit Rohstoffe benötigt werden. Gruß Skarrin
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