Elektroauto-Boom: Eine Branche unter Strom

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VW, GM, Daimler - in der Autobranche ist ein Wettlauf um das erste Elektroauto ausgebrochen. Lange ignorierten die Konzerne den Ölpreis und hielten an ihren heißgeliebten Verbrennungsmotoren fest. Jetzt will keiner der letzte sein, der einen Stromer ins Rennen schickt.

Martin Winterkorn ist ein Liebhaber starker Motoren. Autos wie das Zwölfzylindermonster Audi R8 TDI sind ganz nach dem Gusto des VW-Chefs. Wenn solch ein ausgewiesener Verfechter des Verbrennungsaggregats sich plötzlich für alternative Antriebe stark macht, muss irgendetwas Großes im Busch sein. Anfang der Woche erteilte der Vorsteher von Europas größtem Autokonzern dem Stromvehikel den Ritterschlag: "Die Zukunft gehört dem Elektroauto - mit Strom aus der Steckdose", sagte er der "Bild"-Zeitung.

Welch ein Wandel. Noch vor zwei Jahren waren E-Autos die Domäne einiger verrückter kalifornischer Bastler und grüner Weltverbesserer. Inzwischen hat das Stromfieber die ganze Autobranche erfasst. Winterkorn hat ein Elektroauto angekündigt, ebenso wie Carlos Ghosn von Renault-Nissan. Auch Bosch, Continental und andere Zulieferer arbeiten fieberhaft an Alternativen zum Verbrennungsmotor. "Wir erwarten, dass Elektroautos 2020 einen Marktanteil von zehn Prozent erreichen", heißt es in einer aktuellen Studie der Unternehmensberatung Roland Berger.

Als Bob Lutz, Entwicklungschef des US-Konzerns General Motors, Anfang 2007 sein Konzept eines Elektroautos für den Massenmarkt vorstellte und die guten Absatzchancen betonte, schüttelten viele in der Branche den Kopf. Das "Wall Street Journal" verwies auf eine frühere Lutz-Prognose: Als Chrysler-Chef habe der Manager einst vorausgesagt, dass sich ein Markt für schwimmfähige Geländewagen entwickeln werde. "Dieses Marktsegment ist heute noch unter Wasser", höhnte das Blatt.

iPod auf vier Rädern

Inzwischen ist klar, dass der ehemalige Marinepilot Lutz einen besseren Riecher hatte als andere Automanager. Ausgerechnet GM, Hersteller von Spritschluckern wie dem Hummer oder dem Cadillac Escalade, könnte 2010 den ersten Serienstromer auf die Straße bringen. 30.000 Dollar soll er kosten und sich an der Steckdose aufladen lassen - Pendler könnten für Centbeträge zur Arbeit fahren.

Nur auf längeren Fahrten spränge ein kleiner Benzingenerator an, um den Akku aufzuladen. "Modelle wie der Volt werden unser Bild vom Auto grundlegend ändern. Das ist keine Evolution, sondern eine Revolution", sagt der Deutsche Frank Weber, der das Volt-Projekt bei GM leitet.

Das öffentliche Interesse an dem Fahrzeug ist riesig. Dabei steht noch nicht einmal das Design fest. Zwei Jahre, bevor der Stromer überhaupt erhältlich ist, hat sich in den USA bereits eine Fanbewegung gebildet. Die "Volt-Nation" fiebert dem Produktstart in ähnlicher Hingabe entgegen wie Apple-Anhänger einem neuen Mac-Modell. Auf der New York Auto Show im vergangenen Frühjahr wurden Lutz und Weber von aus ganz Amerika angereisten Volt-Fans umjubelt.

Entsprechend hat der wegen zu hoher Produktionskosten und immenser Schulden angeschlagene GM-Konzern plötzlich wieder mächtig Oberwasser. Die Blechmänner aus Detroit neigen neuerdings sogar zu Kalauern: Am Sonntag debütiert in den USA ein neuer GM-Werbespot, der wie ein Trennungsbrief gestaltet ist: "Liebes Öl, wir hatten jahrelang eine tolle Beziehung. Aber jetzt glauben wir, dass es für uns beide besser wäre, wenn wir uns nicht mehr so oft sähen."

Die Letzten werden die Letzen sein

Der Volt-Hype hat 2010 für eine ganze Branche zum magischen Datum werden lassen. Lange hielten sich die anderen großen Autokonzerne mit Ankündigungen zurück - was sich durchaus nachvollziehen lässt: Wenn man seit hundert Jahren mit Verbrennungsmotoren gut gefahren ist und zig Milliarden in Patente und Fabriken investiert hat, möchte man am liebsten, dass alles so bleibt, wie es ist.

"Die deutschen Hersteller ignorieren das Problem der Ressourcenverknappung und laufen in der Tat in die Falle", sagt der Grünen-Politiker Hans-Josef Fell. Tatsächlich überwiegt bei vielen Autokonzernen offenbar inzwischen die Angst, ins Hintertreffen zu geraten. Was nützen technisch hervorragende Verbrennungsmotoren, wenn man in einigen Jahren auf ihnen sitzenbleibt?

Genau haben die Top-Manager registriert, dass spritsparende Autos sowohl in den USA als auch in Europa neuerdings reißenden Absatz finden. In Nordamerika zogen sogar die Verkäufe des Zweirad-Rollers Segway an. Der ist zwar kein Ersatz für ein ordentliches Auto - aber er ist eines der wenigen zugelassenen Elektrofahrzeuge.

Langsam gestartet, blitzschnell korrigiert

Das beste Beispiel für ein beeindruckendes Wendemanöver bietet Daimler. Noch auf der Autoshow IAA im vergangenen November war das Ökoportfolio der Stuttgarter äußerst bescheiden. "In manchen Bereichen waren wir vielleicht ein bisschen spät dran", konzedierte Finanzvorstand Bodo Uebber unlängst.Inzwischen hat der Konzern, der über eines der größten Forschungs- und Entwicklungsbudgets Europas verfügt, jedoch massiv korrigiert. Die Luxuslimousine S400 wird der wohl das erste seriengefertigte Hybridfahrzeug mit Lithium-Ionen-Akkus. Der lange belächelte Kleinwagen Smart soll demnächst einen E-Antrieb erhalten.

Kleine Elektroautovorreiter wie Norwegens Think oder Kaliforniens Tesla Motors hatten lange gehofft, den Markt ein paar Jahre für sich alleine zu haben. Daraus wird wohl nichts: Wenn alles glattgeht, werden auf der IAA im Herbst 2009 weitgehend serienfertige Stromer von Chevy, Opel, Daimler, Nissan und weiteren großen Herstellern stehen.

Damit stirbt auch der wohl etwas zu optimistische Traum, einige smarte Kalifornier könnten die Giganten aus Detroit, Stuttgart und Tokio locker links überholen. "Silicon Valley ist bei allem, was es tut, Weltspitze", protzte Teslas Chairman, der Dotcom-Milliardär Elon Musk, noch vor einem Jahr in der "Business Week".

Musk und anderen Elektroautopionieren aus dem Valley bleibt zumindest ein Trost. In gewisser Weise wäre die Autorevolution, die sich jetzt abzeichnet, ohne ihre Laptops, Palm Pilots und iPods nicht möglich gewesen. Denn jene Lithium-Ionen-Akkus, die moderne Unterhaltungselektronik mit Energie versorgen und in den vergangenen 20 Jahren von der IT-Branche perfektioniert worden sind, werden jetzt für die Autoindustrie zum Benzinersatz.

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Forum - Wie sieht der Auto-Antrieb der Zukunft aus?
insgesamt 648 Beiträge
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1.
Thommy1979 28.11.2007
Zitat von sysopWie sieht der Auto-Antrieb der Zukunft aus?
Sollen wir uns jetzt als Hellseher betätigen? Ich habe mal in meine Glaskugel geschaut und dabei kam "Mix aus allem" heraus.
2.
macphisto 28.11.2007
Die Tankstellen der Zukunft wird mehr als 5 Zapfhähne pro Säule haben. Hier einige machbare Antriebsformen: - Biodiesel oder -benzin - Biogas (oder übergangsweise auch Erdgas) - Druckluft - Wasserstoff (per Solarenergie direkt an der Tankstelle hergestellt) - Stromanschlüsse für Akkus oder Kondensatoren - vorgeladene Akkuflüssigkeiten (statt Akkus mit Strom zu laden) Zudem halte ich die Vergleichsrechnung Wasserstoff vs. Dieselantrieb bezüglich des Wirkungsgrades im Artikel für falsch. Beim Wasserstoff wird von einem Wirkungsgrad von 25 % in der gesamten Kette - von der Sonnenstrahlung bis zum Verbrauch im Fahrzeug gesprochen. Beim Diesel wird nur der Wirkungsgrad beim Verbrauch im Fahrzeug geschrieben - hier also 33 % im günstigsten Fall. Die vorgelagerte Bereitstellungskette - also von der Förderung des Erdöls über die Veredelung zum Kraftstoff bis zum Transport desselben - wird ausgeblendet. Nimmt man diese hinzu, so schrumpft der Wirkungsgrad auf maximal 10 %. Solche Rechnungen findet man fast immer beim Vergleich zwischen erneuerbaren und fossilen/atomaren Energien. Insofern ist die Verwendung von Wasserstoff sehr wohl eine gute Alternative. Sie ist sauber und insgesamt sogar billiger, weil die Sonne (oder der Wind) uns allen kostenlos zur Verfügung stehen.
3.
flow2309 28.11.2007
Zitat von macphistoDie Tankstellen der Zukunft wird mehr als 5 Zapfhähne pro Säule haben. Hier einige machbare Antriebsformen: - Biodiesel oder -benzin - Biogas (oder übergangsweise auch Erdgas) - Druckluft - Wasserstoff (per Solarenergie direkt an der Tankstelle hergestellt) - Stromanschlüsse für Akkus oder Kondensatoren - vorgeladene Akkuflüssigkeiten (statt Akkus mit Strom zu laden)
Parallel zu Stromanschlüssen könnte sich auch die Möglichkeit eines Batterie-Wechsels etablieren, wie es Shai Agassi plant: http://www.projectbetterplace.com/ Ambitioniertes Projekt - ob daraus was wird ist die andere Frage...
4.
donnergrollen 28.11.2007
Zitat von macphisto- Wasserstoff (per Solarenergie direkt an der Tankstelle hergestellt)
Direkt an der Tankstelle hergestellt? Wohl kaum. Bei einer Tankstelle mit 800m² Solarkollektorfläche und einer theoretischen Jahresleistung von Pel = 105kWh/am² würden gerade mal 52,9kg Wasserstoff produziert werden. Bei einem gängigen Wasserstoff-KFZ fasst ein Tank bei 110 Litern ca. 3kg Wasserstoff. Die Tankstelle würde also gerade mal den Bedarf von knapp 18 Tankfüllungen im Jahr produzieren. Bitte die Werte nicht für so genau nehmen aber überschlagsmäßig gerechnet kann man abschätzen das so eine Anlage keinen Sinn macht.
5. Elektrisch
Schweizer 28.11.2007
Zitat von macphistoDie Tankstellen der Zukunft wird mehr als 5 Zapfhähne pro Säule haben. Hier einige machbare Antriebsformen: - Biodiesel oder -benzin - Biogas (oder übergangsweise auch Erdgas) - Druckluft - Wasserstoff (per Solarenergie direkt an der Tankstelle hergestellt) - Stromanschlüsse für Akkus oder Kondensatoren - vorgeladene Akkuflüssigkeiten (statt Akkus mit Strom zu laden) Zudem halte ich die Vergleichsrechnung Wasserstoff vs. Dieselantrieb bezüglich des Wirkungsgrades im Artikel für falsch. Beim Wasserstoff wird von einem Wirkungsgrad von 25 % in der gesamten Kette - von der Sonnenstrahlung bis zum Verbrauch im Fahrzeug gesprochen. Beim Diesel wird nur der Wirkungsgrad beim Verbrauch im Fahrzeug geschrieben - hier also 33 % im günstigsten Fall. Die vorgelagerte Bereitstellungskette - also von der Förderung des Erdöls über die Veredelung zum Kraftstoff bis zum Transport desselben - wird ausgeblendet. Nimmt man diese hinzu, so schrumpft der Wirkungsgrad auf maximal 10 %. Solche Rechnungen findet man fast immer beim Vergleich zwischen erneuerbaren und fossilen/atomaren Energien. Insofern ist die Verwendung von Wasserstoff sehr wohl eine gute Alternative. Sie ist sauber und insgesamt sogar billiger, weil die Sonne (oder der Wind) uns allen kostenlos zur Verfügung stehen.
Elektrisch, das ist klar. Denn dafür ist die Infrastruktur am besten zu erstellen. (Leistungsfähige Starkstromanschlüsse.) Und das Akkuprobelm das wird schon. Die Nachfrage wird die Innovation bringen. Wasserstoff kann man da vergessen. Warum erst aus Strom Wasserstoff machen 25% verlieren und das dann rückgängig und nochmals 25% verleiren? So ein Quatsch. - Biodiesel oder -benzin ist eine Lüge richtige wäre Urwald und Hungertod Sprit. Die Flächen geben das nicht her und der Wirkungsgrad der Motoren wird durch das Wort BIO auch nicht grösser. - Biogas dafür gilt ähnliches - Druckluft einfach eine Legende. Es gibt noch nicht mal vernünfige Prototypen. Ansonsten gilt ähnlichen wie für Wassestoff Welcher Akkutyp, das ist die grosse spannende Frage. Aber noch folgends (wie immer bei diesen Disks kommt es zu kuz): ca. 50 ALLER Fahrten sind unter 50km mit einer Person ohne Gepäck. ca. 80% aller Fahrten sind unter 80km mit bis 2 Personen ohne Gepäck. Dafür brauchen wir keine 1000-2000kg Fahrzeuge. Dafür reichen meist kleine Mobile die gerade mal 40-90km/h schaffen müssen. Ich selber fahre hauptsächlich Twike ab und zu CityEl und für weite Strecken habe ich einen alten billigen Golf II. Ich spare Geld und habe 3 Fahrzeuge! Und könnte den Srom zur Not mit ein paar m2 Solarzellen selber machen. Dann kommen wir mit der Energie die im Inland verfügbar ist aus. Von wegen Bush Öl usw. . http://de.wikipedia.org/wiki/Twike http://de.wikipedia.org/wiki/Cityel
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