Elektroauto-Gipfel Autoindustrie pokert um Milliardensubventionen

Eine Million Elektroautos will die Bundesregierung im Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen fahren sehen. Bei einem Gipfel in Berlin sollen jetzt entsprechende Richtungsentscheidungen beschlossen werden. Die Industrie hofft auf staatlichen Geldsegen.

Von Jürgen Pander


Zwei Grundthesen sind vor dem Elektroauto-Gipfel in Berlin gesetzt. Die erste lautet: "Die Zukunft gehört dem Elektroauto." Das sagt VW-Vorstandschef Martin Winterkorn ebenso wie Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer. Über eine zweite These herrscht auch Einigkeit: "Der Weg in die Elektromobilität ist ein Marathon."

Schon das offizielle Regierungsziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 auf den deutschen Straßen ist viel bescheidener als es klingt - bei insgesamt rund 45 Millionen Pkw wären das nämlich lediglich 2,2 Prozent des Fahrzeugbestands. Und als Elektroauto gezählt werden ja keineswegs nur Fahrzeuge mit E-Maschine und Batterie, sondern auch Plug-In-Hybridautos oder Modelle mit so genanntem Range Extender wie etwa der kommende Opel Ampera.

"Fahrzeuge mit Plug-In-Hybrid- oder Range-Extender-Technik werden in den nächsten 10 bis 15 Jahren die Elektroautoflotte dominieren", sagt Christian Kleinhans, Automobilexperte der Managementberatung Oliver Wyman. Reine Elektrofahrzeuge, die komplett ohne Verbrennungsmotor auskommen, seien wegen der hohen Anschaffungskosten und der beschränkten Reichweite noch auf längere Sicht eher für Flottenbetreiber, kommunale Betriebe oder Car-Sharing-Projekte geeignet als für Privatkunden. "Eine staatliche Förderung des Kaufs von Elektroautos ist in den nächsten Jahren daher überflüssig", sagt Kleinhans.

Wohl aber plädiert er für eine Unterstützung der Industrie bei der Entwicklung künftiger Autogenerationen. "Es geht dabei um die deutsche Autoindustrie als Ganzes, die auch beim Thema Elektromobilität führend sein muss. Um sich an die Spitze zu setzen, ist staatliche Unterstützung sinnvoll", argumentiert Kleinhans und fügt an: "Es geht dabei nicht um ein paar Millionen, sondern um Milliarden, gerade auch weil andere Nationen richtig Gas geben."

Um exakt dieses Geld werden in den kommenden Monaten Forschungsinstitute und Autoindustrie ringen. Ex-SAP-Vorstandschef Henning Kagermann soll den nationalen Lenkungsausschuss für Elektromobilität leiten, IG-Metall-Chef Berthold Huber und Matthias Wissmann, Präsident des VDA sind als Verbindungsleute zwischen Industrie und Politik vorgesehen. Eine zentrale Koordinierung bei einer solch umfassenden Thematik ist sicher eine gute Idee, doch es stellt sich die Frage, ob alle Beteiligten wirklich an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen wollen. Und ob das überhaupt noch nötig ist.

Die Elektroantriebs-Komponenten gibt es alle schon

Der deutsche Automobilzulieferer Continental etwa, der bereits die Lithium-Ionen-Batterie für das erste deutsche Hybridauto, den Mercedes S 400, liefert, teilte kürzlich mit, einen "kompletten Baukasten mit Batterie, Leistungselektronik und E-Maschinen" fix und fertig verfügbar zu haben; die Technik werde bereits "2011 bei einem europäischen Großserien-Elektrofahrzeug" zum Einsatz kommen. Fazit Continental: "Wir sind startklar." Und die Firma Bosch steuert für die beiden jüngsten Hybridautos aus deutscher Produktion, den Porsche Cayenne und das Schwestermodell VW Touareg, sowohl den Elektromotor und die Leistungselektronik bei.

Die Technik, über die jetzt nach dem Willen der Autoindustrie ein Fördergeldregen niedergehen soll, ist also schon längst serienreif und auf der Straße. Gewiss sind noch nicht alle der neuen Elektronik-Komponenten ausgereift und sicher lassen sich einige der noch neuen Bauteile in Zukunft sehr viel billiger herstellen als bislang; doch Grundlagenforschung ist zu diesem Thema in Deutschland nicht mehr nötig.

Das große Batterie-Monopoly der Autoindustrie

Bei der Batterietechnik jedoch sehr wohl, doch auch hier haben die deutschen Autohersteller längst Allianzen geschmiedet, um Zugang zu Hightech-Stromspeichern zu erhalten. VW etwa mit Sanyo, BMW mit den Unternehmen AC Propulsion und SB LiMotive und Daimler ging eine strategische Kooperation mit Evonik ein, um die Akku-Herstellung bei der Evonik-Tochter Li-Tec voranzutreiben, außerdem kooperiert Daimler seit kurzem mit dem chinesischen Auto- und Batteriehersteller BYD. Nach dem Gipfel in Berlin wird man wissen, ob es die erhoffte finanzielle Unterstützung geben wird.

Doch das Geld allein ist nicht das Problem. Dass die deutschen Hersteller beim Thema Elektromobilität in Rückstand geraten sind, liegt vor allem an der absoluten Priorität, die Verbrennungsmotoren jeder Art bislang bei diesen Unternehmen genossen. Und völlig verfehlt war diese Strategie ja nicht, denn zumindest in den nächsten zwei Jahrzehnten wird der weit überwiegende Teil aller Neuwagen mit herkömmlichen Motoren ausgeliefert werden. Wer auf diesem Feld die effizientesten Motoren anbieten kann - und da haben Aggregate aus Deutschland beste Chancen - wird zumindest mittelfristig ordentlich Geld verdienen.



insgesamt 19 Beiträge
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gandalfthegreen 03.05.2010
1. es durfte nicht funktionieren
Zitat von sysopEine Million Elektroautos will die Bundesregierung im Jahr 2020 auf Deutschlands Straßen fahren sehen. Bei einem Gipfel in Berlin sollen jetzt entsprechende Richtungsentscheidungen beschlossen werden. Die Industrie hofft auf staatlichen Geldsegen. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,692299,00.html
Mercedes Hatte schon mal eine elektrische A-Klasse. Millionen in die Akkutechnologie gesteckt. Aber das durfte nicht sein, so bekam die A-Klasse einen Benzinmotor und kippte daher im Elchtest. Audi hatte einen plug-in hybrid, nur hieß der damals nicht so. Audi hatte den A4 Duo. Diesel + Elektro. Man konnte die Akkus an der Steckdose aufladen. Jedoch setzte Audi ABSICHTLICH auf fehlerhafte Bleiakkus, statt wie Toyota auf robuste NiMh akkus, welche heute in ihrer letzten Ausbaustufe mit Liion konkurrieren können. BWM hatte die Modelle E1 und E2. Neben akkus war ein BMW Motorradmotor an bord als Range extender. Das Auto wurde verbrannt. VW hatte elektrische Golf 2 und Golf 3 modelle. Die Golf 3 Modelle wurden wieder mit schweren und untauglichen Bleiakkus ausgestattet. Es DURFTE nicht funktionieren. Und jetzt nach Staatshilfe schreien...
Cleanthinking 03.05.2010
2. E-Gipfel: Die pure Show
Der heutige E-Gipfel ist aus unserer Sicht die pure Show-Inszenierung - und das ist NICHT gut so. Elektroautos bieten viele Vorteile, die insbesondere gesamtwirtschaftlich besonders zur Geltung kommen. Etwa die Tatsache, dass Elektroautos und deren Speichertechnologie in Zukunft und einem System eines Smart Grids eine wichtige Rolle einnehmen werden. Zur Einspeisung der Erneuerbaren Energien ist ab einem gewissen Grad das Elektroauto als Enegriespeicher notwendig. Oder wollen wir noch jahrelang negative Strompreise an der EEX hinnehmen? Genau wegen dieser gesamtwirtschaftlichen Bedeutung müssen Elektroautos auch staatlich gefördert und vorangetrieben werden. Beispielsweise könnte der Aufbau der Infrastruktur gefördert werden oder Elektroauto-Fahrer erhalten andere Vorteile (Benutzung von Busspuren, gesonderte Parkflächen, etc.). Der laute Streit um Posten und Subventionen (vgl. dazu http://bit.ly/dieQLi), den es im Vorfeld des Elektroauto-Gipfels gab, der sollte schleunigst der Vergangenheit angehören. Viel mehr als dieses kleine bescheidene Szenario ist aus unserer Sicht vom heutigen Show-Gipfel nicht zu erwarten.
Ahab, 03.05.2010
3. Hurra Hurra Hurra Hurra Hurra Hurra Hurra Hurra
Nie wieder Ölpest - endlich kommt der Treibstoff aus der Steckdose. Und dann einfach das/die ganze Öl/Kohle in den Kraftwerken verfeuern und auf dem Transportweg zur "E-Mobility"- Zapfsäule ordentlich Leitungsverluste in Kauf nehmen. Autos mit 300 km Reichweite, deren Tonnenschweren Akkus man nach 1000 Ladezyklen wegschmeißen kann. Genau so habe ich mir die großartige technologische Zukunft dieser debilen Spezies immer erträumt. Und da der Durchschnitts-Automobilist bei jeder Erhöhung der Treibmittelkosten sofort rumkrakeelt und jeden vernünftigen Polititker sofort mit Abwahl bedroht, hat endlich auch die viel geschmähte Kernenergie wieder eine srahlende Zukunft.
charly schorr 03.05.2010
4. Ohne Akku gehts besser
Die Autobranche ist auf einem Irrweg. Der kardinale Denkfehler ist es, Strom in Akkus zu laden und aus der Kapazität der Akkus die Reichweite zu definieren. Strom ist eine Energieform die alleweil nicht wirtschaftlich gespeichert werden kann. Dafür fliest sie vom Erzeugungsort mit Lichtgeschwindigkeit zum Verbrauch, ohne Tankwagen, Pipeline usw. Die Bahn macht es richtig vor. Mit dem ICE von München nach Hamburg zu fahren, braucht keinen Akku oder Ladestopp. Denken sie sich die scheußlichen Oberleitungen weg und statt dessen ein intelligentes, aber simples, induktives Stromnetz in der Straße. Wetterfest kommt über einen 20 cm Luftspalt, die Energie ins Fahrzeug, auch für Heizung usw. Alle Straßen mit halbwegs Verkehrsaufkommen lohnen dieses Netz aus zwei dicht nebeneinander liegenden Kabeln, die 3 cm unter der Fahrbahnoberfläche eingelassen werden. Nur für Fahrten in den Hinterhöfen braucht es eine kleine Akkukapazität. Unter www.schorr-power.net gibt es für Neugierige Antworten. Kein Mensch käme auf die Idee, sich Strom ins Erdgeschoss legen zu lassen und für den 1. Stock die Energie im Akku nach oben zu schleppen. Beim Auto will man solchen Unfug treiben. Aber die Zukunft von "...the future of driving" sieht vernünftiger aus.
GerhardFeder 03.05.2010
5. Unternehmer rufen nach dem Staat
Erst verbrennt Daimler in den USA Milliarden, dann will die gleiche Firma, die überwiegend automobile Dinosaurier produziert gerne an die Steuergelder. Haben denn die 5 Mrd. aus 2009 noch immer nicht gereicht? Wenn die Industrie keine Produkte auf die Beine stellen kann, mit denen sie am -künftigen- Markt Geld verdienen kann, ist ihr mit Subventionen nicht zu helfen. Das versuchen Deutschland und die EU seit langer Zeit in anderen Wirtschaftzweigen, im EWrgebnis ist das ein Teil des offiziellen 1600 Billionen Schuldenberges. Wenn die deutsche Autoindustrie nicht sehr nschnell von ihrem hohen und kundenfernen Ross herunterkommt, dass wird sie den Wegr der deutschen Foto- und Fernseh/Phonobranche gehen.
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