Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Elektroauto-Infrastruktur: Das Klagen beim Laden

Von Jürgen Pander und Markus Bruhn

Elektroauto-Infrastruktur: Verspannungen im E-Mobilitäts-Netz Fotos
Jürgen Pander

Ein Elektroauto zu fahren, wirkt himmlisch - so leise, so flott, so sauber. Ein Elektroauto zu betanken, ist die Hölle. Lange Ladezeiten, Stecker-Wirrwarr und verschiedene Bezahlsysteme - es herrscht das blanke Chaos. Und daran wird sich auch so schnell nichts ändern.

Als Elektroauto-Käufer in Deutschland sollte man folgende Eigenschaften unbedingt mitbringen: Pioniergeist, Geduld und einen Schuss Fatalismus. Nicht wegen der Fahrzeuge selbst. Die sind inzwischen richtig gut. Wohl aber wegen der mangelhaften Infrastruktur. Wer nicht in einem Haus mit Steckdose in Carport oder Garage wohnt oder einen Ladeanschluss in der Garage am Arbeitsplatz hat, erlebt die Elektromobilität vermutlich als Alptraum.

Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft teilte jüngst mit, dass es in Deutschland rund 4400 öffentliche Ladepunkte für Elektroautos gebe. Das klingt nach mehr, als es tatsächlich sind, denn diese Ladepunkte verteilen sich auf lediglich 2033 öffentlich zugängliche Ladestationen. Von einem flächendeckenden Netz kann also noch keine Rede sein.

Die mangelhafte Verbreitung von Ladesäulen ist aber nur ein Problem. Ein ebenso großes Hemmnis für den Alltagsnutzen der E-Mobilität ist die nach wie vor herrschende Stecker-Vielfalt. Der vom deutschen Hersteller Mennekes entwickelte Stecker - im Fachjargon "Typ 2" genannt - gilt zwar als Favorit für das entsprechende Normierungsverfahren in der EU. Doch endgültig entschieden und festgelegt ist es noch nicht - und voraussichtlich dauert es bis dahin auch noch eine Weile.

Unschöne Vielfalt bei den Ladesteckern

Der Name "Typ 2" deutet schon an: Es gibt auch noch andere Stecker-Varianten, nämlich den aus Japan stammenden Typ 1, der auch in den USA genutzt wird. Außerdem die italienisch-französische Variante Typ 3. Alle diese Stecker sind untereinander nicht kompatibel. Immerhin zeichnet sich momentan eine europäische Stecker-Harmonisierung ab, da die Firma Mennekes ihr Produkt jetzt optional mit einem sogenannten Shutter ausrüstet, einer Art Kindersicherung für diesen Stromanschluss. Die wird vor allem von französischer Seite als zwingend notwendig erachtet.

Die unschöne Vielfalt setzt sich auch bei den Schnelladesystemen fort, mit denen erst längere Strecken im Elektroauto absolviert werden können. In Japan wurde das System Chademo entwickelt; das Wort bedeutet so viel wie "auf eine Tasse Tee" und meint eine Gleichstrom-Schnellladung, mit der zum Beispiel der Akku eines Nissan Leaf in weniger als einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent geladen ist.

Hier ist vielleicht ein kleiner Einschub notwendig: Dass es stets heißt, der Akku sei in dieser oder jener Zeit zu 80 Prozent geladen, hat mit den elektrochemischen Eigenschaften der Lithium-Ionen-Batteriezellen zu tun. Die erfordern nämlich einen behutsamen Start und vor allem ein behutsames Ende des Ladevorgangs, um die Langlebigkeit des Akkus nicht zu beeinträchtigen. Daher wird der Akku eines Autos nie vollständig entladen, und das Aufladen muss die Steuerelektronik ab einem bestimmten Niveau drastisch bremsen.

Liegt die Zukunft im Gleichstrom-Laden?

Neben dem Chademo-Schnellladesystem (rund 30 Ladestationen in Deutschland), über das neben dem Nissan Leaf auch der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid verfügt, gibt es noch weitere, untereinander allerdings - man ahnt es schon - inkompatible Schnellladetechnologien.

CCS zum Beispiel. Das Kürzel steht für "Combined Charging System" (vier Ladestationen in Deutschland). Experten halten Chademo zwar für ausgereifter und sicherer, doch scheint sich eher CCS als kommender Schnellladestandard in Europa durchzusetzen. Der Vorteil: Die CCS-Gleichstrom-Ladekabel, die fest an der Ladestation verankert sind, passen in die Typ-2-Buchse am Elektroauto. Gleiches gilt für die sogenannten Supercharger-Ladesäulen, von denen der US-Elektroauto-Pionier Tesla 28 Stück in Deutschland errichten möchte: Auch deren Ladekabel für Gleichstrom mit bis zu 135 kW flutschen in Typ-2-Buchsen.

Das Hauptproblem dabei: Ab Werk werden fast alle Elektroautos lediglich mit einem einfachen Ladesystem ausgerüstet. Das bedeutet stundenlanges Akku-Aufladen. Wer hingegen ein schnellladefähiges E-Auto möchte, muss satte Aufpreise (siehe Bildergalerie) ebenso in Kauf nehmen wie reichweitenzehrendes Mehrgewicht.

Welche Ladesäule akzeptiert überhaupt mein Geld?

Es sei denn, die öffentliche Ladeinfrastruktur würde von vornherein auf Gleichstrom-Schnellladung ausgelegt. Dann nämlich steckte die teure und schwere Ladetechnik zur Umwandlung des Wechsel- in akkuverträglichen Gleichstrom in der Ladesäule, und nicht in jedem einzelnen Auto. Das wäre wirtschaftlicher und ressourcenschonender: Weil nicht eine Million Ladegeräte in einer Million Elektroautos herumfahren würden, sondern vielleicht 30.000 stationäre Ladegeräte in 30.000 Gleichstrom-Schnellladesäulen verbaut wären. Das Problem: Eine solche Gleichstrom-Säule kostet etwa 30.000 Euro - und damit rund doppelt so viel wie eine Wechselstrom-Ladesäule mit weit weniger Leistung.

Als wäre dieses Chaos noch nicht genug, fehlt es zudem bislang an einem einheitlichen Bezahlsystem für den Stromstoß unterwegs - als Kunde kann man längst nicht an allen Ladesäulen auftanken. Immerhin ist das Problem erkannt. Derzeit treiben zwei Dienstleister auf die Vereinheitlichung der Abrechnungstechnik voran: Das Joint-Venture Hubject der Gesellschafter BMW, Bosch, Daimler, EnBW, RWE und Siemens mit dem Bezahlsystem "intercharge", außerdem gibt es noch die Kooperation "Ladenetz.de".

Über Intercharge soll bis Ende des Jahres an rund tausend Stromtankstellen in Deutschland bezahlt werden können; Ladenetz.de bietet einheitliches Bezahlen an rund 320 Ladesäulen von 34 Stadtwerken in Deutschland an, Tendenz steigend.

Zwei große Bezahlsysteme haben sich etabliert

Das Prinzip bei Intercharge und Ladenetz.de ist gleich: Der Kunde schließt einen Vertrag mit einem Ladestromanbieter, beispielsweise mit den Stadtwerken vor Ort. Sind die wiederum mit einem der Bezahlsystem-Anbieter verbunden, kann der Fahrer automatisch an allen Ladesäulen Strom zapfen, die ebenfalls zum Bezahlsystem-Verbund gehören. "Die Basis dafür ist das Roamen. Unsere Kunden können per Karte oder Smartphone-App die jeweilige Säule öffnen und das Laden beginnen", sagt Mark Steffen Walcher, Geschäftsführer bei Ladenetz.de. Den Bezahlvorgang und die Abrechnung zwischen den einzelnen Stromanbietern wird von Intercharge oder Ladenetz.de geregelt.

Damit das Roaming funktioniert, müssen Elektroauto-Nutzer, Ladesäulen-Betreiber und Stromanbieter eindeutig identifizierbar sein, und dazu sind ID-Nummern nötig. Die zentrale Verwaltung und Vergabe dieser Nummern soll ab 1. Januar 2014 der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) übernehmen.

Klingt kompliziert? Willkommen in der wunderbaren Welt der Elektromobilität!

Stückwerk statt Struktur

Und die wird wohl noch eine Weile so weiterexistieren. In der Frage eines Norm-Steckers werden in den kommenden Monaten die EU-Gremien beraten, bis zu einer Entscheidung wird es noch dauern. Auch in der Frage der Zahl und Art der öffentlichen Ladesäulen wird es so schnell kein Konzept geben. In einer Antwort des Bundeswirtschaftsministeriums auf Anfrage von SPIEGEL ONLINE heißt es unter anderem: "Nach übereinstimmender Aussage zahlreicher Studien reichen für den Betrieb der Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben für die nahe Zukunft die Lademöglichkeiten zu Hause oder am Arbeitsplatz aus." Für die etwas entferntere Zukunft, etwa das Jahr 2020, in dem immerhin eine Million E-Autos hierzulande herumfahren sollen, gibt es noch keinen Plan.

Elektromobilität in Deutschland ist momentan ein großes Dahinwursteln mit vielen Fördermillionen in unterschiedlichsten Projekten - und so sieht dann auch die Realität aus: Viele Ideen, viele Möglichkeiten, viele Initiativen - aber leider kein großer Wurf.

Immerhin: Wer unbedingt will, kann per Elektroauto einmal quer durch Deutschland fahren, etwa von Hamburg nach München, und unterwegs immer wieder nachladen. Vorausgesetzt man weiß, wo die mit dem jeweiligen Auto und dem jeweiligen Bezahlsystem kompatiblen Ladesäulen stehen. Gute Planung und die Bereitschaft zu einigen Umwegen ist also eine Grundvoraussetzung. Fahrer von Verbrennern müssen sich das etwa so vorstellen, als dürften sie ab sofort nur noch eine bestimmte Spritmarke tanken.

Diesen Artikel...
Forum - Diskutieren Sie über diesen Artikel
insgesamt 250 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1. Die Elektroautos
orthos 18.11.2013
Die Elektroautos weden sich auf jeden Fall durchsetzen. Und sie hätten dies bereits getan, könnte man an der Tankstelle einfach den Akku gegen einen geladenen tauschen. Ist dieses Normiert wäre der tausch dank heutiger Robotertechnik vollautomatisch realisierbar..
2. Lahmes Deutschland
montagen 18.11.2013
Das ist doch wieder typisch! Weder die deutsche Regierung noch die Industrie kommt aus dem Quark - wie üblich! In China gibt es seit vielen Jahren Elektromofas, Scooter und Motorräder - laden kann man sie praktisch überall, auch an den Cafés und Bistros. Zum Nulltarif, wenn man etwas verzehrt! Ich müsste doch blöd sein, wenn ich in DE ein zudem völlig überteuertes E-Auto kaufen würde!
3. Alles halb so wild
inverts 18.11.2013
Nu ja, lasst uns mit einer Tasse Tee beginnen. 1) Kaufe ein e-Mobil mit genügend Reichweite. Ich fahre täglich 150 Meilen (so um 225 km) und habe immer noch genug um zum Supermarkt +++ zu fahren. 2) Heimladegerät ist am wichtigsten. Für meine Tesla MS hab ich den HPWC, ladet die Kiste in etwa 3-4 Stunden wenn ich schlafe. 3) Plane längere Fahrten. Von Los Angeles bis San Francisco geht's gemütlich mit 2-3 Halten, bei Tesla's Superchargers kostenlos(!). Da kommt man auch schön entspannt an, dauert aber eine Stunde länger. Wahrscheinlich auch wegen der geringeren Vibrationen während der Fahrt (kein Verbrennungsmotor). 4) Für alle Fälle kann man ja eine Smartphone App runterladen. Mit google maps findet man die Zapfsäulen auch schnell. Bis jetzt (7 Monate, 18000 Meilen) habe ich noch keine gebraucht. Alles in allem, meinen Prius durch einen Tesla MS ersetzen war wohl die beste Mobilitätsentscheidung.
4. Pioniergeist...
dr._stefan_frank 18.11.2013
...ist gefragt! Und ein wenig Optimismus, lieber SPON. "Blankes Chaos" und "Alptraum" halte ich hier mit Blick auf die anderen Probleme in D und der Welt ein wenig überspitzt formuliert. Wer e-mobil sein will, kann dies bereits heute ohne Probleme. Es gibt nur eine Voraussetzung: intelligent genug zu sein, vorausschauend zu planen.
5. Lächerlich!
addit 18.11.2013
Wie so vieles in diesem lächerlichen Europa.
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    

© SPIEGEL ONLINE 2013
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



Facebook
Fotostrecke
Laden von Elektroautos: Welcher Anschluss bei welchem Auto?

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

Fotostrecke
Elektroautos im Aufwind O: Modelle und Meilensteine


Aktuelles zu