Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Elektroauto-Partnerschaft: Toyota steigt bei Tesla ein

Von

Rückenwind für Tesla Motors: Der weltgrößte Autobauer Toyota überlässt dem kalifornischen Elektroauto-Pionier sein stillgelegtes Werk an der US-Westküste. Darüber hinaus investieren die Japaner in das Start-up - und gewähren Zugriff auf ihr ausgeklügeltes Fertigungsystem.

Toyoda, Musk, Schwarzenegger (v. l. n. r.): Elektroautos, Made in California Zur Großansicht
AFP

Toyoda, Musk, Schwarzenegger (v. l. n. r.): Elektroautos, Made in California

Hamburg/Palo Alto - Neben Toyota-Chef Akio Toyoda und Tesla-Boss Elon Musk war auch Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger nach Palo Alto gereist, um das für Industriebeobachter überraschende Joint Venture zu verkünden. Im kalifornischen Pkw-Werk Nummi (New United Motor Manufacturing) sollen ab 2012 viertürige Elektroautos von Tesla vom Band laufen - und Toyota wird den Konkurrenten bei diesem Vorhaben mit Geld und Know-how unterstützen.

Nach Angaben von Tesla-Chef Musk wird in der Fabrik in Fremont eine jährliche Produktion von 20.000 Autos angestrebt. Anfangs sollen tausend Mitarbeiter beschäftigt werden, langfristig sollen es 10.000 sein. Nummi ist ein ehemaliges Gemeinschaftswerk von General Motors (GM) und Toyota. Die Produktion war im April 2010 im Zuge der GM-Insolvenz eingestellt worden. Rund 5000 Stellen waren weggefallen, ein herber Schlag für die Region.

Für Tesla ist der Deal ein Glücksfall. Das Unternehmen sucht seit einiger Zeit nach einem Produktionstandort für seine erste Limousine, den Model S. Die Übernahme von Nummi dürfte deutlich preiswerter sein als ein kompletter Neubau. Noch wichtiger ist aber wohl die Fertigungsexpertise, die Tesla von Toyota mitgeliefert bekommt.

Gut für Teslas Zukunft, gut für Toyotas Image

Bisher ist Tesla nämlich kaum mehr als eine Kleinserienmanufaktur, die ein paar hundert Roadster im Jahr zusammenschraubt. Für die jetzt geplante Massenfertigung kann das Unternehmen fortan auf das Toyota Production System zurückgreifen, das in der Autoindustrie gewissermaßen als der Goldstandard in Sachen Fertigung gilt.

Die Japaner wollen gemeinsam mit Tesla Autos entwickeln. "Toyota war ja auch mal ein Start-up", sagte Toyoda am Donnerstagabend. Für ihr Engagement erhalten die Japaner vor dem geplanten Tesla-Börsengang ein Aktienpaket zum Vorzugspreis und werden Anteilseigner. Damit ist der Konzern bereits der zweite Autoriese, der bei Tesla einsteigt. Daimler hält bereits Anteile an dem Start-up.

Nach seinem Erfolg mit Hybridautos wie dem Prius will Toyota mit der Kooperation mit Tesla wohl nicht nur sein Engagement bei umweltfreundlichen Autos vorantreiben. Branchenbeobachter sehen dahinter auch einen Versuch, das durch eine verheerende Pannenserie lädierte Image auf dem US- Markt aufzupolieren.

Nach der Nummi-Schließung erlaube es der Deal Toyota, "sein Gesicht zu wahren", sagte Tatsuo Yoshida, Analyst bei UBS Securities. Zudem können die Japaner bei Elektroautos durchaus Hilfe gebrauchen: Anders als bei Hybridfahrzeugen liegt Toyota bei Stromern hinter Wettbewerbern wie, GM, Mitsubishi und Nissan.

Mit Material von Reuters

Diesen Artikel...
Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 23 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
1. Akkus und kein Ende!
charly schorr 21.05.2010
Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Elektrofahrzeug welches seine Energie für Antrieb, Klimatisierung, Beleuchtung usw. in einem Akku mit sich führt, wird beim jetzigen und zukünftigen Stand der Akkutechnik immer ein Subventionsbiest bleiben! Stundenlange Ladezeiten, Zyklenempfindlichkeit, Gewicht und Platzbedarf machen die Akkus zur unüberwindlichen Barriere der Elektromobilität. Der einzig wirtschaftliche Weg ist es, den Fahrzeugen egal ob PKW oder LKW die benötigte Energie während der Fahrt zuzuführen. ICE, U-Bahnen usw. machen es vor! Eine 12 kg Empfängereinheit am Fahrzeug erhält die Energie aus einer induktiven Stromschleife die einige cm in die Straße eingeritzt ist. wwww.schorr-power.net hält dazu "elektrisierende" Gedanken bereit. Strom in Akkus zu speichern, ist viel zu teuer um jemals Sinn zu machen. Oder laden sie ihr Notebook, machen dann damit herum, bis der Akku leer ist, laden wieder usw., oder hängen Sie die "Klappschachtel" ans Netz und nutzen sie den Akku nur, wenn absolut keine Netzverbindung möglich ist? So wirds auch auf der Straße gehen. Unbegrenzte Reichweite auf verkehrsreichen Straßen mit induktivem Netz und beschränkte Reichweite wenn die Aufgabe ist: "Wo ein Wille da auch ein Gebüsch".
2. Subventionen so oder so
PhysikerTeilchen 21.05.2010
Zitat von charly schorrAuch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Elektrofahrzeug welches seine Energie für Antrieb, Klimatisierung, Beleuchtung usw. in einem Akku mit sich führt, wird beim jetzigen und zukünftigen Stand der Akkutechnik immer ein Subventionsbiest bleiben! Stundenlange Ladezeiten, Zyklenempfindlichkeit, Gewicht und Platzbedarf machen die Akkus zur unüberwindlichen Barriere der Elektromobilität. Der einzig wirtschaftliche Weg ist es, den Fahrzeugen egal ob PKW oder LKW die benötigte Energie während der Fahrt zuzuführen. ICE, U-Bahnen usw. machen es vor! Eine 12 kg Empfängereinheit am Fahrzeug erhält die Energie aus einer induktiven Stromschleife die einige cm in die Straße eingeritzt ist. wwww.schorr-power.net hält dazu "elektrisierende" Gedanken bereit. Strom in Akkus zu speichern, ist viel zu teuer um jemals Sinn zu machen. Oder laden sie ihr Notebook, machen dann damit herum, bis der Akku leer ist, laden wieder usw., oder hängen Sie die "Klappschachtel" ans Netz und nutzen sie den Akku nur, wenn absolut keine Netzverbindung möglich ist? So wirds auch auf der Straße gehen. Unbegrenzte Reichweite auf verkehrsreichen Straßen mit induktivem Netz und beschränkte Reichweite wenn die Aufgabe ist: "Wo ein Wille da auch ein Gebüsch".
Nun gut, aber wie Sie selber andeuten - Akkus brauchen wir trotzdem. Es scheint mir doch erheblich wirtschaftlicher, zunaechst autarke Elektroautos zu verbreiten und dann, sobald ausreichend Bedarf besteht, ueber teure Infrastrukturen wie die von Ihnen genannte nachzudenken. Man koennte Ihre eigenen Beispiele naemlich auch umdeuten: Bei Zuegen hat es fast ein Jahrhundert gedauert, bis der groesste Teil der Strecken elektrifiziert war. Bis dahin mussten Lokomotiven ihre Energie mit sich fuehren, in Form von Kohle oder Diesel. Bei Autos war ein Jahrhundert Benzin/Diesel vielleicht noch nicht genug, da Autos erheblich mehr Infrastruktur benoetigen. Dem Argument bzgl des Elektroautos als "Subventionsbiest" kann ich kaum zustimmen. Waeren Investitionen in eine Induktions-Infrastruktur nicht Subventionen erheblich groesseren Ausmasses?
3. Fortschritt findet nicht in der Schublade statt
Charles Atane, 21.05.2010
Zitat von charly schorrAuch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Elektrofahrzeug welches seine Energie für Antrieb, Klimatisierung, Beleuchtung usw. in einem Akku mit sich führt, wird beim jetzigen und zukünftigen Stand der Akkutechnik immer ein Subventionsbiest bleiben! Stundenlange Ladezeiten, Zyklenempfindlichkeit, Gewicht und Platzbedarf machen die Akkus zur unüberwindlichen Barriere der Elektromobilität. Der einzig wirtschaftliche Weg ist es, den Fahrzeugen egal ob PKW oder LKW die benötigte Energie während der Fahrt zuzuführen. ICE, U-Bahnen usw. machen es vor! Eine 12 kg Empfängereinheit am Fahrzeug erhält die Energie aus einer induktiven Stromschleife die einige cm in die Straße eingeritzt ist. wwww.schorr-power.net hält dazu "elektrisierende" Gedanken bereit. Strom in Akkus zu speichern, ist viel zu teuer um jemals Sinn zu machen. Oder laden sie ihr Notebook, machen dann damit herum, bis der Akku leer ist, laden wieder usw., oder hängen Sie die "Klappschachtel" ans Netz und nutzen sie den Akku nur, wenn absolut keine Netzverbindung möglich ist? So wirds auch auf der Straße gehen. Unbegrenzte Reichweite auf verkehrsreichen Straßen mit induktivem Netz und beschränkte Reichweite wenn die Aufgabe ist: "Wo ein Wille da auch ein Gebüsch".
Leider hat man bei der Entwicklung des elektrisierten Individualverkehrs eine Pause von ca. 100 Jahren eingelegt, weil man glaubte, Erdöl sei ein unendlicher Rohstoff. Aber auch die Bahn fuhr nicht immer ICE. Es gab tatsächlich Zeiten, da schleppten Lokomotiven für je 100 km Fahrstrecke Tonnen von Kohle und Wasser mit sich herum, und Straßenbahnen wieherten und fraßen Heu.
4. für 10 Jahre in Ihr starres System investieren?
Emil Peisker 21.05.2010
Zitat von charly schorrAuch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Elektrofahrzeug welches seine Energie für Antrieb, Klimatisierung, Beleuchtung usw. in einem Akku mit sich führt, wird beim jetzigen und zukünftigen Stand der Akkutechnik immer ein Subventionsbiest bleiben! Stundenlange Ladezeiten, Zyklenempfindlichkeit, Gewicht und Platzbedarf machen die Akkus zur unüberwindlichen Barriere der Elektromobilität. Der einzig wirtschaftliche Weg ist es, den Fahrzeugen egal ob PKW oder LKW die benötigte Energie während der Fahrt zuzuführen. ICE, U-Bahnen usw. machen es vor! Eine 12 kg Empfängereinheit am Fahrzeug erhält die Energie aus einer induktiven Stromschleife die einige cm in die Straße eingeritzt ist. wwww.schorr-power.net hält dazu "elektrisierende" Gedanken bereit. Strom in Akkus zu speichern, ist viel zu teuer um jemals Sinn zu machen. Oder laden sie ihr Notebook, machen dann damit herum, bis der Akku leer ist, laden wieder usw., oder hängen Sie die "Klappschachtel" ans Netz und nutzen sie den Akku nur, wenn absolut keine Netzverbindung möglich ist? So wirds auch auf der Straße gehen. Unbegrenzte Reichweite auf verkehrsreichen Straßen mit induktivem Netz und beschränkte Reichweite wenn die Aufgabe ist: "Wo ein Wille da auch ein Gebüsch".
Meine Oma wohnt aber nicht da, wo U-Bahnen oder ein ICE fährt. Sie werden Ihr Konzept auf diese Klientel und vielleicht noch auf Busse im Linienverkehr beschränken müssen. Die Akku-Technologie ist entscheidend. Da sehe ich in 10 Jahren eine andere Lage als heute. Warum also für 10 Jahre für den privaten Verkehr in Ihr starres System investieren? comprendes amigo?
5. ....
m-pesch, 21.05.2010
Zitat von charly schorrAuch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ein Elektrofahrzeug welches seine Energie für Antrieb, Klimatisierung, Beleuchtung usw. in einem Akku mit sich führt, wird beim jetzigen und zukünftigen Stand der Akkutechnik immer ein Subventionsbiest bleiben! Stundenlange Ladezeiten, Zyklenempfindlichkeit, Gewicht und Platzbedarf machen die Akkus zur unüberwindlichen Barriere der Elektromobilität. Der einzig wirtschaftliche Weg ist es, den Fahrzeugen egal ob PKW oder LKW die benötigte Energie während der Fahrt zuzuführen. ICE, U-Bahnen usw. machen es vor! Eine 12 kg Empfängereinheit am Fahrzeug erhält die Energie aus einer induktiven Stromschleife die einige cm in die Straße eingeritzt ist. wwww.schorr-power.net hält dazu "elektrisierende" Gedanken bereit. Strom in Akkus zu speichern, ist viel zu teuer um jemals Sinn zu machen. Oder laden sie ihr Notebook, machen dann damit herum, bis der Akku leer ist, laden wieder usw., oder hängen Sie die "Klappschachtel" ans Netz und nutzen sie den Akku nur, wenn absolut keine Netzverbindung möglich ist? So wirds auch auf der Straße gehen. Unbegrenzte Reichweite auf verkehrsreichen Straßen mit induktivem Netz und beschränkte Reichweite wenn die Aufgabe ist: "Wo ein Wille da auch ein Gebüsch".
Und weils das noch nicht gibt setzen wir uns nun untätig hin und schmollen anstatt schon mal Elektroautos zu bauen? Erst wenn es mal genug Elektroautos gibt kann man sich darüber Gedanken machen. Auch für die Verbrennermotoreb wurden nicht zuerst Millionen von Tankstellen gebaut. Die kamen erst mit den Autos und das ganz ohne Subventionen.
Alle Kommentare öffnen
    Seite 1    
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beiträge! zum Forum...

© SPIEGEL ONLINE 2010
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH




Fotostrecke
Tesla Model S: Stromschlag für sieben Personen
Fotostrecke
Fahren mit Strom: Die zehn erstaunlichsten Elektroautos

Förderung umweltfreundlicher
Autos in Europa
Hintergrund und Berechnungsgrundlage
Weltweit subventionieren etliche Länder saubere Autos. In China winken umgerechnet 6500 Euro, in den USA zwischen 1800 und 5300 Euro und in Japan sogar bis zu 11.500 Euro. In Deutschland gibt es bislang keine Förderung. Wie und wo in Europa Autos mit besonders geringem CO2-Ausstoß bezuschusst werden, zeigt die Zusammenstellung von SPIEGEL ONLINE. Als Referenzmodell bei Steuervergleichen diente ein Mercedes B 180 mit einem CO2-Ausstoß von 152 g/km.

Österreich
Österreich: Befreiung von der einmaligen Verbrauchsabgabe (1602 Euro) und der Kfz-Steuer (403 Euro pro Jahr).
Norwegen
Fahrer von Elektroautos dürfen die Bus- und Taxispuren benutzen, und zudem sind alle Parkplätze kostenfrei.
Italien
1500 Euro Zuschuss für ein privat genutztes Elektroauto. Bei gewerblichen Fahrzeugen steigt der Bonus auf 4000 Euro. Stufenweiser Rabatt auf Kfz-Steuer in den ersten fünf Jahren (219 Euro pro Jahr).
Irland
50 Prozent Steuernachlass oder 2500 Euro Zuschuss für Fahrzeuge mit Hybrid- oder Flexfuel-Antrieb.
England
Ab 2011 sollen Käufer von Elektroautos mit einer Summe zwischen umgerechnet 2300 und 5000 Euro unterstützt werden - zunächst ist die Subvention begrenzt bis 2016.
Frankreich
2000 Euro Bonus für Hybrid-, Erd- oder Flüssiggasantrieb mit weniger als 140 g/km CO2-Ausstoß. 5000 Euro für alle Fahrzeuge mit weniger als 60 g/km. Gewerbliche Fahrzeuge werden zudem von der Dienstwagensteuer befreit (1250 Euro pro Jahr).
Fotostrecke
Geräusche von E-Modellen: Schräger die Autos nie klingen

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

Fotostrecke
Elektroautos im Aufwind: Modelle und Meilensteine
Aktuelles zu