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Elektroauto-Umfrage: Überraschung nach der Testfahrt

Von Jürgen Pander

Elektroauto-Umfrage: Erfahrung schafft Interesse Fotos
Opel

Zu geringe Reichweite, zu wenig Ladesäulen, zu teuer - Vorbehalte gegen Elektroautos gibt es viele. Eine neue Studie zeigt: Die meisten verflüchtigen sich, sobald kritische Testpersonen selbst hinter dem Steuer gesessen haben.

Die aktuellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts zur Elektromobilität in Deutschland sind ernüchternd. Am 1. Januar waren hierzulande 4541 Elektroautos zugelassen, dazu kamen 47.642 Pkw mit Hybridantrieb. Ein klägliches Resultat wenn man sich vor Augen hält, dass die Bundesregierung Deutschland zum "Leitmarkt für Elektromobilität" machen möchte und bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge zwischen Flensburg und Füssen unterwegs sein sollen.

Problematisch daran ist nicht so sehr das ambitionierte Ziel. Sondern: "Die bisherigen Programme und Maßnamen zu Förderung der Elektromobilität laufen ins Leere", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Das jedenfalls sei das Ergebnis einer Praxisstudie seines Instituts, an der in den vergangenen Monaten 226 repräsentativ ausgewählte Testpersonen teilgenommen haben.

Die Vorgehensweise war simpel: Am Anfang stand eine Befragung: Wie finden die Probanden Elektroautos? Und würden sie sich eins kaufen? Die Reaktionen waren erwartbar skeptisch - kaum jemand äußerte die klare Absicht, sich einen E-Flitzer zuzulegen. Danach dann erhielten die Teilnehmer die Gelegenheit, drei unterschiedliche Elektro-, Range-Extender- oder Hybridmodelle (darunter Smart E, Nissan Leaf, Opel Ampera, Toyota Prius Plug-In-Hybrid) ausgiebig zu fahren. Unter anderem auf der Autobahn. Auch der Ladevorgang war Bestandteil des Praxisversuchs. Zum Abschluss wurde die Befragung zu den Kaufabsichten wiederholt.

Und siehe da: Insgesamt 38 Prozent der Testpersonen bekundeten nach dem Kennenlernen der elektrisch angetriebenen Autos eine Kaufabsicht für ein solches Fahrzeug. Abgefragt wurden unter anderem auch, wie groß die Reichweite eines strombetriebenen Pkw sein müsse und welcher Aufpreis gegenüber einem konventionell angetriebenen Auto maximal akzeptiert werde. Auch dabei zeigte sich, dass die Kaufinteressenten durchaus bereit wären, Aufschläge von mehreren tausend Euro zu bezahlen. Allerdings zeigte sich ebenso deutlich, dass die aktuellen Preise des Elektrokleinwagens Mitsubishi i-MiEV (34.990 Euro) oder des Opel Ampera (48.200 Euro) deutlich über dem von den Teilnehmern als annehmbar beurteilten Niveau liegen.

Mit Elektroautos ist es wie mit dem iPhone

Im Resümee der Studie schreibt Dudenhöffer, dass offenbar die Reichweite "nicht das entscheidende Thema" bei Elektroautos sei. Auch die noch mangelhafte Ladeinfrastruktur sei kein ausschlaggebendes Kriterium für die zögerliche Verbreitung von Elektroautos. "Die Nachfrage schafft sich ihre Ladeinfrastruktur", sagt Dudenhöffer. Der entscheidende Punkt, eine Nachfrage überhaupt anzukurbeln, sei vielmehr das Produkt selbst.

Dudenhöffer verdeutlicht das mit einem Vergleich: Hätte man 2006 Mobiltelefonnutzer gefragt, ob sie sich vorstellen könnten, ein Handy für mehr als 500 Euro zu kaufen, wäre die Antwort klar gewesen. Nie im Leben. Handys wurden damals zu Preisen ab 50 Euro verkauft. Im Jahr 2007 jedoch stellte Apple das iPhone vor, und über Nacht waren die Ergebnisse der Standard-Marktforschung Makulatur; bis Ende 2011 hat Apple mehr als 146 Millionen iPhone-Geräte verkauft. Immer wieder werde, so Dudenhöffer, die Nachfrage bei Technologiesprungprodukten falsch eingeschätzt.

Der Schlüssel zur Elektromobilität sei die Neugierde der Autofahrer, weshalb es Möglichkeiten geben müsse, Autofahrer unverbindlich und unkompliziert mit der neuen Technik vertraut zu machen. Dudenhöffers Fazit: "Bei den Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität sollte daher E-Car-Sharing im Mittelpunkt stehen." Denn da könnten die Kunden von Morgen ihre Vorbehalte gegen Elektrofahrzeuge abbauen - ohne sich ein eigenes kaufen zu müssen.

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1. Elektro-Politiker-Experten = Laien
hans-georg-pabst 04.02.2012
Bevor man Hosianna singt sollte man eine Gesamtbilanz anstellen! Unsere Stromerzeugung hat heute leider noch als klassisches Dampfkraftwerk einen Wirkungsgrad von ca. 30%. Das ist hundsmiserabel, aber noch viel zu hoch gerechnet. Bis zum E-Fahren kommen noch folgende Verschwendungen der Energie hinzu: Trafo zum Hochspannen in die Fernleitung. Leitungsverluste, Trafo zum Herunterspannen auf Haushaltswerte, Trafo zum Herunterspannen auf Batteriewerte, Lade- und Entladeverluste der Batterie, Verluste des Leistungsreglers und letztlich Verluste des E-Motors. Das alles summiert sich zu einem Gesamtwirkungsgrad, der unter dem eines Benzinmotors liegt. Ein Diesel kommt dagegen auf Wirkungsgrade über 30%! Fazit: Alle E-Antriebe gehören auf den Prüfstand. Die Tram hat schon verloren; Dieselbetrieb wäre weit günstiger (Dipl.-Ing. Strassl- Expertise für die Stadt München). Auch die Bahn wäre mit Diesel besser bedient (USA fast ausschließlich Diesellokomotiven) Einschränkung: Brems- und Bergenergie kann nur mit E-Maschinen gefangen und wiederverwendet werden. Allerdings braucht man dazu Batterien mit ganz geringen inneren Widerstand, z.B. Super-Kondensatoren. Was heute der Öffentlichkeit vorgegaukelt wird ist Mumpitz. Dahinter steckt übrigens die Mafia!
2. Vom Pferd zu Auto
die_piratenbraut 04.02.2012
Zitat von sysopZu geringe Reichweite, zu wenig Ladesäulen, zu teuer -*Vorbehalte gegen Elektroautos gibt es viele. Eine neue Studie zeigt: Die meisten verflüchtigen sich, sobald kritische Testpersonen*selbst hinter dem Steuer gesessen haben. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,811367,00.html
Als die ersten Auto eingeführt wurden, kamen auch allerlei Argumente im Vergleich zu den viel besseren Pferden. Der Übergang vom Verbrennungsmotor zum reinen Elektrofahrzeug ist ähnlich zu sehen. Es fehlt noch sehr viel an Technik und Infrastruktur, wie gute Heizungen oder Batterieaustauschstationen. Aber das wird kommen und die Fahrer werden die enormen Vorteile genießen lernen. Keine Wartung mehr, keine direkte Umweltverschmutzung und zu sammen mit der EE CO2 Freiheit, unglaublich leise, langfristig viel geringere Kosten, keine Ausfallzeiten, etc... Aber es ist wie mit den Pferdebesitzern. Auch die haben lange am Pferd festgehalten.
3. Eigene Erfahrung?
herrwurlstein 04.02.2012
Zitat von hans-georg-pabstBevor man Hosianna singt sollte man eine Gesamtbilanz anstellen! Unsere Stromerzeugung hat heute leider noch als klassisches Dampfkraftwerk einen Wirkungsgrad von ca. 30%. Das ist hundsmiserabel, aber noch viel zu hoch gerechnet. Bis zum E-Fahren kommen noch folgende Verschwendungen der Energie hinzu: Trafo zum Hochspannen in die Fernleitung. Leitungsverluste, Trafo zum Herunterspannen auf Haushaltswerte, Trafo zum Herunterspannen auf Batteriewerte, Lade- und Entladeverluste der Batterie, Verluste des Leistungsreglers und letztlich Verluste des E-Motors. Das alles summiert sich zu einem Gesamtwirkungsgrad, der unter dem eines Benzinmotors liegt. Ein Diesel kommt dagegen auf Wirkungsgrade über 30%! Fazit: Alle E-Antriebe gehören auf den Prüfstand. Die Tram hat schon verloren; Dieselbetrieb wäre weit günstiger (Dipl.-Ing. Strassl- Expertise für die Stadt München). Auch die Bahn wäre mit Diesel besser bedient (USA fast ausschließlich Diesellokomotiven) Einschränkung: Brems- und Bergenergie kann nur mit E-Maschinen gefangen und wiederverwendet werden. Allerdings braucht man dazu Batterien mit ganz geringen inneren Widerstand, z.B. Super-Kondensatoren. Was heute der Öffentlichkeit vorgegaukelt wird ist Mumpitz. Dahinter steckt übrigens die Mafia!
Haben Sie schon mal so ein Mobil gefahren? Wie ist der Energiebilanz, wenn ich wie im Fall von diversen Carsharinanbietern gleich mit ausschließlicher Windstromversorgung fahre? Wie ist der Wirkungsgrad, wenn sie den Transport des Kraftstoffs durch Kraftstoff verbrauchende Transportmittel mit einbeziehen? Die USA als Umweltvorbild? Aber da war doch was..... mehr als 512K braucht kein Mensch......es ist schon alles erfunden...... ein Verbrennungsmotor wird sich nie durchsetzen....... und der Papst ist fortschrittlich. Das Problemargument ist leider in der Tat der Preis, aber da sollte man ein wenig Geduld haben, die erste VHS-Kasetten waren auch sauteuer. Grüße von der Fortschrittsfront. P.S.:Welchem Mafia Boss darf ich jetzt eigentlich meine Rechnung stellen?
4. Nachtrag E-Antrieb
hans-georg-pabst 04.02.2012
Zitat von hans-georg-pabstBevor man Hosianna singt sollte man eine Gesamtbilanz anstellen! Unsere Stromerzeugung hat heute leider noch als klassisches Dampfkraftwerk einen Wirkungsgrad von ca. 30%. Das ist hundsmiserabel, aber noch viel zu hoch gerechnet. Bis zum E-Fahren kommen noch folgende Verschwendungen der Energie hinzu: Trafo zum Hochspannen in die Fernleitung. Leitungsverluste, Trafo zum Herunterspannen auf Haushaltswerte, Trafo zum Herunterspannen auf Batteriewerte, Lade- und Entladeverluste der Batterie, Verluste des Leistungsreglers und letztlich Verluste des E-Motors. Das alles summiert sich zu einem Gesamtwirkungsgrad, der unter dem eines Benzinmotors liegt. Ein Diesel kommt dagegen auf Wirkungsgrade über 30%! Fazit: Alle E-Antriebe gehören auf den Prüfstand. Die Tram hat schon verloren; Dieselbetrieb wäre weit günstiger (Dipl.-Ing. Strassl- Expertise für die Stadt München). Auch die Bahn wäre mit Diesel besser bedient (USA fast ausschließlich Diesellokomotiven) Einschränkung: Brems- und Bergenergie kann nur mit E-Maschinen gefangen und wiederverwendet werden. Allerdings braucht man dazu Batterien mit ganz geringen inneren Widerstand, z.B. Super-Kondensatoren. Was heute der Öffentlichkeit vorgegaukelt wird ist Mumpitz. Dahinter steckt übrigens die Mafia!
[QUOTE=hans-georg-pabst;9568621]Bevor man Hosianna singt sollte man eine Gesamtbilanz anstellen! Kleine Ergänzung: Ich habe den AUDI-Duo gefahren. Im Strombetrieb sprang mir beinahe ein Bauarbeiter vor den Wagen, man hört ihn nicht. Plötzlich war die Batterie leer und der Diesel sprang ohrenbetäubend an und ging im Stadtverkehr auf volle Leistung. --Ein unverkäufliches Experiment-- Viel besser ist der Prius, ein Antrieb mit Leistungsverzweigung. Zu recht bekam Toyota den Preis für die weltbeste Konstruktion. Aus den Vorlesungen in der TUM: Elektrische Energie muß immer schwerer sein als chemische. E-Energie ist komplett gespeichert, man kann sie auch unter Wasser oder im Weltraum nutzen. Bei chemischer Verbrennung ist die Hälfte im Tank, die andere in der Umgebungsluft (Sauerstoff) und braucht nicht als Masse mitgeschleppt zu werden.
5. Todgeschwiegen?!
khid 04.02.2012
Zitat von sysopZu geringe Reichweite, zu wenig Ladesäulen, zu teuer -*Vorbehalte gegen Elektroautos gibt es viele. Eine neue Studie zeigt: Die meisten verflüchtigen sich, sobald kritische Testpersonen*selbst hinter dem Steuer gesessen haben. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,811367,00.html
Einmal mehr beschäftigt sich der Artikel und die "Studie" allein mit "Großserienherstellern" und deren halbherzigen, veralteten Elektrokonzepten... Ein Schelm, wer Böses dabei denkt... Dabei ist es kein Geheimnis, dass Herr Prof. Dr. Dudenhöfer vornehmlich die deutsche Automobilindustrie vertritt - und da passt es gut, wenn man das "Versagen der Anderen" hervorheben kann - die echten Pioniere jedoch erst gar niocht erwähnt.... Wie zum Beispiel "TESLA Motors". Derzeit nur mit dem teuren TESLA Roadsster seit ein paar Jahren vertreten, kommt Ende 2012 der TESLA Model S auf den Markt. Eine Limousine. Rein elektrisch. Reichweiten von 300km Plus. Ladezeiten von weniger als 2 Std. bis... Reisetauglich. Für den amerikanischen Markt und seine weiten Entfernungen entwickelt. 200km/h schnell. 5+2 Sitze... Preis? ca. 50.000,- Euro! Niederlassungen in Hamburg und München. Kein Wort darüber?! Warum? Weil dieses Auto das derzeit offenbar EINZIGE Serienauto und Serienkonzept bietet, dass eben nicht auf "Range-Extender" oder andere Hybridkonzepte setzt? Das einzige Konzept ist, das von vorneherein auf wirklich "alltagstaugliche" Reichweiten setzt? Das einzige Konzept ist, dessen Antriebstechnik und Akkutechnik mehrere hundertausend Kilometer von normalen Kunden (denen des TESLA Roadster) im täglichen Betrieb erfolgreich getestet worden ist? So lange keine "offizielle" Studie sich mit diesen zwei Modellen ernsthaft auseinandersetzt und es gegen die "bestehenden" Konzeptautos von Toyota, Nissan, GM oder BMW antreten lässt, sind diese Studien für mich nur eins: Ein Plazebo der Autoindustrie mit dem Ziel nur eins zu zeigen: Es geht nicht - also machen wir´s auch nicht! Stattdessen bauen wir weiterhin (ja sehr erfolgreich), schwerer, schneller, durstiger Autos... bis Benzin und Diesel so teuer geworden sind, dass es sich schließlich wirklich niemand mehr leisten kann... und dann...? Dann kommen die drei Klassen Elektromobile?! Eins für die Stadtpendler. Eins für das mittlere Management. Eins für die Superreichen? Das Monopol für Individual-Mobilität - wo wird es liegen? Herr Professor?
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
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