Elektroautos: Spionage-Affäre offenbart Renaults Risiko-Strategie

Von Jürgen Pander

Carlos Ghosn, Chef der Renault-Nissan-Allianz, setzt ganz auf Elektromobilität. Jetzt suspendierte er drei mit dem E-Auto-Projekt befasste Manager - wegen angeblicher Spionage. Oder weil sie seine Strategie kritisierten? Wenn diese scheitert, ist der gesamte Konzern gefährdet.

Renault-Nissan-Strategie: Vorfahrt fürs Elektro-Auto Fotos

Industriespionage ist immer heikel. Dieser Fall aber scheint die üblichen Dimensionen zu sprengen. Frankreichs Industrieminister nannte den angeblichen Geheimnisverrat bei Renault im französischen Fernsehsender RTL "eine ernsthafte Angelegenheit", für die der Begriff Wirtschaftskrieg durchaus angemessen sei. Er kündigte an, die Regelungen im Falle von Verletzungen des Betriebsgeheimnisses zu verschärfen. Der französische Staat ist an Renault mit 15 Prozent beteiligt - Grund genug, um sich schützend vor das Unternehmen zu stellen.

Drei hochrangige Manager wurden am Dienstag suspendiert. Der Zeitung "Le Parisien" zufolge handelt es sich um Direktoriumsmitglied Michel Balthazard, dessen Assistenten, den für die E-Auto-Forschung zuständigen Bertrand Rochette sowie Matthieu Tenenbaum, den Vizechefs des Elektroprogramms von Renault.

Despektierliche Äußerungen hoher Renault-Manager?

Offenbar gibt es aber neben der Version, das Trio habe Betriebsgeheimnisse nach außen getragen, auch noch eine zweite mögliche Erklärung für die sofortige Freistellung der Manager. Der französische Radiosender France Inter zitierte Insider, die deren offen formulierte Skepsis gegenüber der E-Mobil-Strategie als Grund für die Suspendierung angeben. Im Entwicklungsbüro des Technocentre von Renault in Guyancourts sollen despektierliche Äußerungen über die Konzernstrategie gefallen sein: Der Elektroantrieb berge noch viele ungelöste Probleme, für die es bislang nicht einmal in Umrissen eine Lösung gebe.

So etwas hört sich kein Chef gerne an. Schon gar nicht einer wie Carlos Ghosn, Chef der Renault-Nissan-Allianz. Denn seit Jahren schon arbeitet der eigenwillige Manager an seiner Vision: Das Auto der Zukunft wird elektrisch fahren - und wenn es nach ihm geht, beginnt diese Zukunft schon sehr bald.

Das Elektroauto Nissan Leaf, das erste Großserienmodell mit reinem E-Antrieb, wird in Japan und in den USA bereits verkauft. Renault wird noch in diesem Jahr die beiden Elektromodelle Fluence Z.E. und Kangoo Rapide Z.E. auf den Markt bringen. Die Buchstaben Z.E. stehen für "Zero Emission", also null Schadstoffausstoß, was jedoch - je nach Herkunft des Stroms, der in die Autobatterie eingespeist wird - irreführend sein kann.

Damit setzt sich die französisch-japanische Allianz - mit zusammen rund 5,8 Millionen produzierten Fahrzeugen weltweit die Nummer vier der Autobranche - an die Spitze der Elektroauto-Bewegung. Falls der Ölpreis in den nächsten Jahren drastisch steigt und die CO2-Grenzwerte weiter sinken, dürfte Renault-Nissan zu den großen Gewinnern gehören. 2012 will Renault bereits vier Elektroautomodelle im Angebot haben. Eine eigene Fabrik für Lithium-Ionen-Akkus soll bis 2015 eine Kapazität von 500.000 Batterien erreichen.

Durch Kooperation mit dem Infrastruktur-Projekt Better Place in Israel und Dänemark sind bereits 100.000 Elektroautos verkauft. Auch mit dem US-Staat Tennessee gibt es bereits Abkommen - und natürlich wird die Elektromobilität auch in Frankreich großzügig gefördert. Käufer von E-Autos etwa erhalten dort 5000 Euro staatlichen Zuschuss.

Das Thema Hybridantrieb wurde von Renault einfach übersprungen

Doch die einseitige Festlegung birgt ein hohes Risiko: "Wir haben fünf Milliarden Dollar auf den Tisch gelegt", sagte Francois Bancon, der Chefstratege von Nissan, bei der Vorstellung des Elektroautos Leaf. "Wenn diese Nummer schiefgeht, sind wir tot, mausetot." Das Problem: Es gibt keine Exitstrategie. Falls beispielsweise der Ölpreis doch nicht so stark steigt wie von Konzernchef Ghosn erwartet oder falls die Kunden lieber Hybridautos kaufen, wäre Renault-Nissan der Verlierer. Als einziger der großen Hersteller verzichtet Renault auf die Entwicklung eines Hybridantriebs. Diese Zwischenlösung sei nicht nötig, hieß es stets aus der Unternehmenszentrale in Boulogne-Billancourt.

Zu den größten Problemen des Elektro-Antriebs gehört die Batterie, die bei weitem noch nicht über die Kapazität verfügt, um mit der Reichweite herkömmlicher Autos mit Verbrennungsantrieb konkurrieren zu können. Bei kalter Witterung fällt der Unterschied sogar noch krasser aus.

Hinzu kommt, dass die langen Ladezeiten vom E-Auto-Fahrer ein hohes Maß an Organisationstalent erfordern wird, um das Gefährt jederzeit einsatzbereit zu halten - ganz abgesehen davon, dass bislang noch jede Infrastruktur mit Ladestationen fehlt. Ein weiteres Problem ist die ungewisse Lebensdauer der Energieträger. Bei einem Schaden käme auf den Autobesitzer schnell eine fünfstellige Summe zu.

Das hohe Gewicht und der begrenzte Energievorrat im Auto bringen noch eine Reihe weiterer Einschränkungen mit sich, an die Autofahrer sich wohl erst gewöhnen müssten. Kaum wahrscheinlich, so schätzen es viele Experten, dass sich auch mittelfristig sehr viele Kunden darauf einlassen werden.

Ghosn hingegen demonstriert unbeirrt Optimismus und setzt auf einen stark wachsenden Markt. Zehn Prozent will er sich davon bis zum Jahr 2020 sichern. Ist das visionär, kühn oder fahrlässig? Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Uni Duisburg-Essen, sagt es so: "Ghosn braucht dringend eine Erfolgsgeschichte. Er setzt wohl auch deshalb so stark auf die Elektro-Karte."

Gar nicht brauchen kann Ghosn in dieser Situation jedenfalls Querschüsse aus dem eigenen Haus.

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insgesamt 71 Beiträge
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1. Na so was auch
Katzenfreund, 06.01.2011
Das Problem ist, keiner kann in die Zukunft sehen. Klar ist die Strategie von Renaults mit Risiken behaftet. Klappts ist Gohsn ein Held, geht es schief ist er der Arsch. Aber die Frage ist wieviel genau setzt Renault auf diese Karte? Wenn es schief geht was haben die dann noch in der Hinterhand? Was macht der Weltweite Weetbewerb? Auf was setzen die anderen? Allein schafft Renault nie den Durchbruch. Denn nur für Renault wird keiner seine ganze Infrastruktur ändern.
2. No risk, no fun
Morn 06.01.2011
Die Konsequenz mit der das Thema "Elektromobilität" bei Renault offenbar angegangen wird, ist zumindest mehr als respektabel - und wird hoffentlich von Erfolg gekrönt. Sollen die deutschen Hersteller ruhig vor sich hinschnarchen, Verbrennungsmotoren effizienter machen und übergangsmäßig hybrid unterwegs sein. Die Zukunft fährt unter Strom, da ist es nicht schlecht, wenn man wie Renault konzentriert voraus fährt.
3. Flucht in die Zukunft...
dieter_huber 06.01.2011
dass die Franzosen keine vernünftigen Autos bauen können (lt. TÜV einerlei ob Renault, Peugeot oder Citroen), ist allgemein bekannt. Und wenn man die Probleme von heute nicht lösen kann, flüchtet man sich eben in die Scheinwelt von morgen. Nur hartgesottene Franzosen fahren heutzutage noch keine deutsche, koreanische oder japanische Autos. Es gehört nicht viel Weitblick dazu vorherzusagen, dass aus Frankreich in naher Zukunft eben nur noch landwirtschaftliche Produkte und Atomstrom exportiertbar sind. Vive la France!
4. Renault hätte vielleicht mal ins Archiv....
Realo, 06.01.2011
...hinab steigen und sich die alten Pläne des R4 nochmal anschauen sollen, oder die Kunststoffkomponenten des Espace Phase III ? Ich bin ein alter, treuer Renault-Fan, aber inzwischen hat Renault nichts mehr im Angebot, was mir auch nur ein bisschen zusagen könnte. Und mit einem reinen Elektro-Auto kann ich überhaupt nichts anfangen. Optimiert den R4, neuer "noch" sparsamerer Antrieb, macht in sicherer (von der Konstruktion, nicht vom Gewicht) und ihr habt wieder ein prima Fahrzeug. Warum musste der neueste Espace 1.) so verdammt groß werden ? 2.) Warum wieder aus Blech und so verdammt schwer ?
5. hätte ich doch den Franzosen gekauft....
jeh1985 06.01.2011
Zitat von dieter_huberdass die Franzosen keine vernünftigen Autos bauen können (lt. TÜV einerlei ob Renault, Peugeot oder Citroen), ist allgemein bekannt. Und wenn man die Probleme von heute nicht lösen kann, flüchtet man sich eben in die Scheinwelt von morgen. Nur hartgesottene Franzosen fahren heutzutage noch keine deutsche, koreanische oder japanische Autos. Es gehört nicht viel Weitblick dazu vorherzusagen, dass aus Frankreich in naher Zukunft eben nur noch landwirtschaftliche Produkte und Atomstrom exportiertbar sind. Vive la France!
In unserer Familie fahren alle Franzosen. Ich nicht- leider nicht, mein Opel Astra H kostet mich im Schnitt um die 500 Euro pro Jahr an Reparaturen. Bei den Franzosen in der Familie fallen kaum bis keine Reparaturkosten an. Die Franzosen bauen aktuell bessere Mittelklasseautos als wir...
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
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