Elektroautos: Spionage-Affäre offenbart Renaults Risiko-Strategie

Industriespionage ist immer heikel. Dieser Fall aber scheint die üblichen Dimensionen zu sprengen. Frankreichs Industrieminister nannte den angeblichen Geheimnisverrat bei Renault im französischen Fernsehsender RTL "eine ernsthafte Angelegenheit", für die der Begriff Wirtschaftskrieg durchaus angemessen sei. Er kündigte an, die Regelungen im Falle von Verletzungen des Betriebsgeheimnisses zu verschärfen. Der französische Staat ist an Renault mit 15 Prozent beteiligt - Grund genug, um sich schützend vor das Unternehmen zu stellen.

Drei hochrangige Manager wurden am Dienstag suspendiert. Der Zeitung "Le Parisien" zufolge handelt es sich um Direktoriumsmitglied Michel Balthazard, dessen Assistenten, den für die E-Auto-Forschung zuständigen Bertrand Rochette sowie Matthieu Tenenbaum, den Vizechefs des Elektroprogramms von Renault.

Despektierliche Äußerungen hoher Renault-Manager?

Offenbar gibt es aber neben der Version, das Trio habe Betriebsgeheimnisse nach außen getragen, auch noch eine zweite mögliche Erklärung für die sofortige Freistellung der Manager. Der französische Radiosender France Inter zitierte Insider, die deren offen formulierte Skepsis gegenüber der E-Mobil-Strategie als Grund für die Suspendierung angeben. Im Entwicklungsbüro des Technocentre von Renault in Guyancourts sollen despektierliche Äußerungen über die Konzernstrategie gefallen sein: Der Elektroantrieb berge noch viele ungelöste Probleme, für die es bislang nicht einmal in Umrissen eine Lösung gebe.

So etwas hört sich kein Chef gerne an. Schon gar nicht einer wie Carlos Ghosn, Chef der Renault-Nissan-Allianz. Denn seit Jahren schon arbeitet der eigenwillige Manager an seiner Vision: Das Auto der Zukunft wird elektrisch fahren - und wenn es nach ihm geht, beginnt diese Zukunft schon sehr bald.

Das Elektroauto Nissan Leaf, das erste Großserienmodell mit reinem E-Antrieb, wird in Japan und in den USA bereits verkauft. Renault wird noch in diesem Jahr die beiden Elektromodelle Fluence Z.E. und Kangoo Rapide Z.E. auf den Markt bringen. Die Buchstaben Z.E. stehen für "Zero Emission", also null Schadstoffausstoß, was jedoch - je nach Herkunft des Stroms, der in die Autobatterie eingespeist wird - irreführend sein kann.

Damit setzt sich die französisch-japanische Allianz - mit zusammen rund 5,8 Millionen produzierten Fahrzeugen weltweit die Nummer vier der Autobranche - an die Spitze der Elektroauto-Bewegung. Falls der Ölpreis in den nächsten Jahren drastisch steigt und die CO2-Grenzwerte weiter sinken, dürfte Renault-Nissan zu den großen Gewinnern gehören. 2012 will Renault bereits vier Elektroautomodelle im Angebot haben. Eine eigene Fabrik für Lithium-Ionen-Akkus soll bis 2015 eine Kapazität von 500.000 Batterien erreichen.

Durch Kooperation mit dem Infrastruktur-Projekt Better Place in Israel und Dänemark sind bereits 100.000 Elektroautos verkauft. Auch mit dem US-Staat Tennessee gibt es bereits Abkommen - und natürlich wird die Elektromobilität auch in Frankreich großzügig gefördert. Käufer von E-Autos etwa erhalten dort 5000 Euro staatlichen Zuschuss.

Das Thema Hybridantrieb wurde von Renault einfach übersprungen

Doch die einseitige Festlegung birgt ein hohes Risiko: "Wir haben fünf Milliarden Dollar auf den Tisch gelegt", sagte Francois Bancon, der Chefstratege von Nissan, bei der Vorstellung des Elektroautos Leaf. "Wenn diese Nummer schiefgeht, sind wir tot, mausetot." Das Problem: Es gibt keine Exitstrategie. Falls beispielsweise der Ölpreis doch nicht so stark steigt wie von Konzernchef Ghosn erwartet oder falls die Kunden lieber Hybridautos kaufen, wäre Renault-Nissan der Verlierer. Als einziger der großen Hersteller verzichtet Renault auf die Entwicklung eines Hybridantriebs. Diese Zwischenlösung sei nicht nötig, hieß es stets aus der Unternehmenszentrale in Boulogne-Billancourt.

Zu den größten Problemen des Elektro-Antriebs gehört die Batterie, die bei weitem noch nicht über die Kapazität verfügt, um mit der Reichweite herkömmlicher Autos mit Verbrennungsantrieb konkurrieren zu können. Bei kalter Witterung fällt der Unterschied sogar noch krasser aus.

Hinzu kommt, dass die langen Ladezeiten vom E-Auto-Fahrer ein hohes Maß an Organisationstalent erfordern wird, um das Gefährt jederzeit einsatzbereit zu halten - ganz abgesehen davon, dass bislang noch jede Infrastruktur mit Ladestationen fehlt. Ein weiteres Problem ist die ungewisse Lebensdauer der Energieträger. Bei einem Schaden käme auf den Autobesitzer schnell eine fünfstellige Summe zu.

Das hohe Gewicht und der begrenzte Energievorrat im Auto bringen noch eine Reihe weiterer Einschränkungen mit sich, an die Autofahrer sich wohl erst gewöhnen müssten. Kaum wahrscheinlich, so schätzen es viele Experten, dass sich auch mittelfristig sehr viele Kunden darauf einlassen werden.

Ghosn hingegen demonstriert unbeirrt Optimismus und setzt auf einen stark wachsenden Markt. Zehn Prozent will er sich davon bis zum Jahr 2020 sichern. Ist das visionär, kühn oder fahrlässig? Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Uni Duisburg-Essen, sagt es so: "Ghosn braucht dringend eine Erfolgsgeschichte. Er setzt wohl auch deshalb so stark auf die Elektro-Karte."

Gar nicht brauchen kann Ghosn in dieser Situation jedenfalls Querschüsse aus dem eigenen Haus.