Elektroautos von Renault: Die Franzosen gehen aufs Ganze

Der Kofferraum des Renault Fluence ZE (für Zero Emission) ist schon weitgehend belegt. Was bei flüchtigem Hinsehen wie ein Riesenkoffer wirkt, ist die hochkant stehende Batterie: Format Europalette, nur doppelt so dick und 250 Kilogramm schwer. Dass sie nicht wie üblich im Fahrzeugboden untergebracht ist, liegt daran, dass die Elektroversion der neuen Renault-Limousine zunächst vor allem für Better Place gebaut wird.

Das Unternehmen des Ex-SAP-Managers Shai Agassi hat ein Infrastruktur-Konzept für Elektroautos entwickelt und kooperiert eng mit Renault. Ein wichtiger Teil des Konzepts sind Batteriewechsel-Stationen. Vollautomatisch wird dort innerhalb von drei Minuten der leere Akku von unten aus dem Auto herausgeholt und gegen einen vollen ausgetauscht. Quickdrop heißt das System, mit dem auch der Fluence ZE ausgerüstet ist. Deshalb hat Better Place schon mal 100.000 Exemplare der Elektro-Limousine vorbestellt. Sie sollen bis 2016 in Israel und Dänemark zum Einsatz kommen, wo Agassis Ideen auf besonders fruchtbaren Boden gefallen sind.

Der Kofferraum des Fluence ZE wird allerdings nicht ganz so klein bleiben wie der des Prototypen, den Renault Deutschland jetzt der Presse präsentierte. Die Franzosen spendieren dem Serienmodell, das Anfang 2012 auf den Markt kommen soll, ein 13 Zentimeter längeres Hinterteil. Dadurch ist die E-Variante dann auch äußerlich leicht von den Verbrenner-Versionen zu unterscheiden, die seit diesem Sommer im Handel sind.

Schwerer fällt das beim Kangoo Rapid ZE. Denn bei dem Elektro-Kastenwagen, der schon im Herbst 2011 im Handel sein soll, ist die Batterie unauffällig in den Boden integriert. Kein Quickdrop - aber dafür ein weitgehend unbeeinträchtiger Laderaum, was vor allem den gewerblichen Kunden wichtiger sein dürfte. Zumal es in Deutschland bisher keine konkreten Pläne für Batteriewechsel-Stationen gibt.

Gasgeben macht Spaß, Bremsen werden geschont

Zur Elektro-Strategie von Renault gehört, dass die jeweilige ZE-Variante im selben Werk gebaut wird wie das Basis-Modell - der Kangoo im nordfranzösischen Maubeuge, der Fluence im türkischen Bursa. Wer sich in eines der Autos setzt, dürfte vom Interieur daher nicht besonders überrascht sein. Auch das Starten erfolgt mit dem normalen Schlüssel und den üblichen Handgriffen - wobei das Anlassen akustisch äußerst unbefriedigend ist: Nichts, kein Geräusch, auch kein künstliches. Man muss schon genau hinschauen, ob die kleine grüne Anzeige in einem der Rundinstrumente leuchtet. Wenn ja, ist Vorsicht geboten.

Denn beim Druck aufs Gaspedal bewegen sich Renault-E-Modelle so zügig von der Stelle, wie Elektroautos es dank des sofort verfügbaren vollen Drehmoments nun mal tun. Dabei ist der 95 PS starke Fluence ZE natürlich deutlich spritziger als der Kangoo Rapid mit 60 PS. Sobald man den Fuß vom Gas nimmt, geht die Tachonadel allerdings schnell wieder zurück. Denn dann setzt schlagartig die so genannte Rekuperation ein, die Energierückgewinnung. Der Elektromotor wird zum Generator und lädt die Batterie. Die Folge: Die starke Bremskraft des Motors macht in vielen Situationen den Tritt aufs Bremspedal überflüssig.

Die Akku-Renaults sind auch von außen äußerst geräuscharm. Was für Fußgänger und Radfahrer gefährlich werden kann, denn akustisch kommen die Elektroautos im wahrsten Sinne aus dem Nichts. Laut Renault wird deshalb schon an den nötigen Sounds für die ZE-Modelle gebastelt. Auch für den Innenraum - vielleicht kann man das Anlassen dann ja bald wieder hören.

Reichweite maximal 160 Kilometer - und kaum öffentliche Ladestationen

Doch die Geräusche sind das Wenigste, was der schönen neuen Elektroauto-Welt noch fehlt. Ein weit größeres Problem ist die magere Infrastruktur. 1000 Ladestationen (für jeweils maximal zwei Autos) will der Renault-Partner RWE bis Ende 2010 in Deutschland errichten. Das mag viel erscheinen angesichts von nur rund 300 Elektroautos, die bundesweit in diesem Jahr bislang neu zugelassen wurden. Doch allein Renault will ab Ende 2012 jährlich bis zu 200.000 E-Mobile produzieren. Neben den ZE-Versionen von Fluence und Kangoo Rapid sollen der neue Stadtflitzer Twizy und der Kompaktwagen Zoe mit Elektroantrieb angeboten werden. Maximale Reichweite: 160 Kilometer (Twizy: 100 km). Das kann beim Wochenendausflug schon mal eng werden.

Neben der begrenzten Reichweite sind die hohen Kosten das zweite Manko des Elektroantriebs. Betuchte Trendsetter wird das nicht schrecken, aber die ehrgeizigen Pläne von Renault zielen auf den Massenmarkt. Deshalb gehen die Franzosen auch beim Vertriebskonzept in die Offensive: Die Autos kann man kaufen, die Akkus nur leasen. Dadurch soll zum einen der Preis für das nackte Fahrzeug nicht wesentlich höher sein als der des konventionellen Modells. Zum anderen weiß Renault, dass das heikle Batteriethema der Marke einen Strich durch die Elektro-Rechnung machen könnte. "Da die technische Weiterentwicklung im Batteriebereich schnell fortschreitet, übernehmen wir für unsere Kunden das Risiko", begründet Beatrice Degand-Wego, Projektleiterin Elektrofahrzeuge Renault Deutschland, das Leasing-Konzept.

Zwar will Renault weder von Hybrid-Lösungen etwas wissen noch von Reichweiten-Verlängerern. Doch eine Inkonsequenz leisten sich auch die Prediger der reinen Akku-Lehre: Um Strom zu sparen bieten sie in kalten Ländern für die ZE-Modelle eine Standheizung an - mit kleinem Verbrennungsmotor.