Elektroautos von Renault: Die Franzosen gehen aufs Ganze

Von Martin Brinkmann

Renault will der größte Elektroautohersteller werden und setzt dabei nicht auf Hybrid-Konzepte, sondern rein auf Batteriekraft. Ein Vabanquespiel, denn noch fehlt die nötige Infrastruktur. Und in zwölf Monaten starten die ersten E-Renaults, die jetzt präsentiert wurden.

Renault-Elektroautos: Die reine Lehre Fotos

Der Kofferraum des Renault Fluence ZE (für Zero Emission) ist schon weitgehend belegt. Was bei flüchtigem Hinsehen wie ein Riesenkoffer wirkt, ist die hochkant stehende Batterie: Format Europalette, nur doppelt so dick und 250 Kilogramm schwer. Dass sie nicht wie üblich im Fahrzeugboden untergebracht ist, liegt daran, dass die Elektroversion der neuen Renault-Limousine zunächst vor allem für Better Place gebaut wird.

Das Unternehmen des Ex-SAP-Managers Shai Agassi hat ein Infrastruktur-Konzept für Elektroautos entwickelt und kooperiert eng mit Renault. Ein wichtiger Teil des Konzepts sind Batteriewechsel-Stationen. Vollautomatisch wird dort innerhalb von drei Minuten der leere Akku von unten aus dem Auto herausgeholt und gegen einen vollen ausgetauscht. Quickdrop heißt das System, mit dem auch der Fluence ZE ausgerüstet ist. Deshalb hat Better Place schon mal 100.000 Exemplare der Elektro-Limousine vorbestellt. Sie sollen bis 2016 in Israel und Dänemark zum Einsatz kommen, wo Agassis Ideen auf besonders fruchtbaren Boden gefallen sind.

Der Kofferraum des Fluence ZE wird allerdings nicht ganz so klein bleiben wie der des Prototypen, den Renault Deutschland jetzt der Presse präsentierte. Die Franzosen spendieren dem Serienmodell, das Anfang 2012 auf den Markt kommen soll, ein 13 Zentimeter längeres Hinterteil. Dadurch ist die E-Variante dann auch äußerlich leicht von den Verbrenner-Versionen zu unterscheiden, die seit diesem Sommer im Handel sind.

Schwerer fällt das beim Kangoo Rapid ZE. Denn bei dem Elektro-Kastenwagen, der schon im Herbst 2011 im Handel sein soll, ist die Batterie unauffällig in den Boden integriert. Kein Quickdrop - aber dafür ein weitgehend unbeeinträchtiger Laderaum, was vor allem den gewerblichen Kunden wichtiger sein dürfte. Zumal es in Deutschland bisher keine konkreten Pläne für Batteriewechsel-Stationen gibt.

Gasgeben macht Spaß, Bremsen werden geschont

Zur Elektro-Strategie von Renault gehört, dass die jeweilige ZE-Variante im selben Werk gebaut wird wie das Basis-Modell - der Kangoo im nordfranzösischen Maubeuge, der Fluence im türkischen Bursa. Wer sich in eines der Autos setzt, dürfte vom Interieur daher nicht besonders überrascht sein. Auch das Starten erfolgt mit dem normalen Schlüssel und den üblichen Handgriffen - wobei das Anlassen akustisch äußerst unbefriedigend ist: Nichts, kein Geräusch, auch kein künstliches. Man muss schon genau hinschauen, ob die kleine grüne Anzeige in einem der Rundinstrumente leuchtet. Wenn ja, ist Vorsicht geboten.

Denn beim Druck aufs Gaspedal bewegen sich Renault-E-Modelle so zügig von der Stelle, wie Elektroautos es dank des sofort verfügbaren vollen Drehmoments nun mal tun. Dabei ist der 95 PS starke Fluence ZE natürlich deutlich spritziger als der Kangoo Rapid mit 60 PS. Sobald man den Fuß vom Gas nimmt, geht die Tachonadel allerdings schnell wieder zurück. Denn dann setzt schlagartig die so genannte Rekuperation ein, die Energierückgewinnung. Der Elektromotor wird zum Generator und lädt die Batterie. Die Folge: Die starke Bremskraft des Motors macht in vielen Situationen den Tritt aufs Bremspedal überflüssig.

Die Akku-Renaults sind auch von außen äußerst geräuscharm. Was für Fußgänger und Radfahrer gefährlich werden kann, denn akustisch kommen die Elektroautos im wahrsten Sinne aus dem Nichts. Laut Renault wird deshalb schon an den nötigen Sounds für die ZE-Modelle gebastelt. Auch für den Innenraum - vielleicht kann man das Anlassen dann ja bald wieder hören.

Reichweite maximal 160 Kilometer - und kaum öffentliche Ladestationen

Doch die Geräusche sind das Wenigste, was der schönen neuen Elektroauto-Welt noch fehlt. Ein weit größeres Problem ist die magere Infrastruktur. 1000 Ladestationen (für jeweils maximal zwei Autos) will der Renault-Partner RWE bis Ende 2010 in Deutschland errichten. Das mag viel erscheinen angesichts von nur rund 300 Elektroautos, die bundesweit in diesem Jahr bislang neu zugelassen wurden. Doch allein Renault will ab Ende 2012 jährlich bis zu 200.000 E-Mobile produzieren. Neben den ZE-Versionen von Fluence und Kangoo Rapid sollen der neue Stadtflitzer Twizy und der Kompaktwagen Zoe mit Elektroantrieb angeboten werden. Maximale Reichweite: 160 Kilometer (Twizy: 100 km). Das kann beim Wochenendausflug schon mal eng werden.

Neben der begrenzten Reichweite sind die hohen Kosten das zweite Manko des Elektroantriebs. Betuchte Trendsetter wird das nicht schrecken, aber die ehrgeizigen Pläne von Renault zielen auf den Massenmarkt. Deshalb gehen die Franzosen auch beim Vertriebskonzept in die Offensive: Die Autos kann man kaufen, die Akkus nur leasen. Dadurch soll zum einen der Preis für das nackte Fahrzeug nicht wesentlich höher sein als der des konventionellen Modells. Zum anderen weiß Renault, dass das heikle Batteriethema der Marke einen Strich durch die Elektro-Rechnung machen könnte. "Da die technische Weiterentwicklung im Batteriebereich schnell fortschreitet, übernehmen wir für unsere Kunden das Risiko", begründet Beatrice Degand-Wego, Projektleiterin Elektrofahrzeuge Renault Deutschland, das Leasing-Konzept.

Zwar will Renault weder von Hybrid-Lösungen etwas wissen noch von Reichweiten-Verlängerern. Doch eine Inkonsequenz leisten sich auch die Prediger der reinen Akku-Lehre: Um Strom zu sparen bieten sie in kalten Ländern für die ZE-Modelle eine Standheizung an - mit kleinem Verbrennungsmotor.

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Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 36 Beiträge
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1. Was für hässliche Dosen
FoxhoundBM 08.09.2010
Wer braucht sowas? (Werd ich wegen meinem Jeep auch immer gefragt, daher drehe ich das einfach mal um)
2. wozu Geräusche?
seikor 08.09.2010
Ich verstehe immer noch nicht, wieso man ein Elektroauto künstlich laut machen muss. Wer hat den Ingenieuren diese Flausen in den Kopf gesetzt? Gibt es dazu etwa stichhaltige Untersuchungen aus Frankreich (dort fahren ja seit Jahrzehnten Tausende von Elektroautos), dass hier überproportional Fußgänger von Elektroautos angefahren werden???? wenn ich so eine Studie sehe, lasse ich mich umstimmen..Erst . Wer über die Straße geht, muss vorher nach links und rechts schauen, so lernt man es noch vor dem Kindergarten. Wer nach Gehör eine Straße überquert, hat wahrhaftig einen Knall (und wird genauso von einem Radlrambo oder einer leisen Oberklassenlimousine überrollt werden). Der Autor des Artikels hat wohl noch kein Real-Elektroauto gesehen, geschweige denn gehört. Mich hat noch jedenfalls in den 4 Jahren elektrisch fahren noch keiner übersehen. Anlassergeräusch imitieren? So ein Schwachsinn. Schlüssel rumdrehen, losfahren, fertig. Soll man gar noch eine Auspuffattrappe reinbauen und einen Behälter für Motoröl, damit diese Industrien nicht sterben??? Auch das Gerede über zu wenig Ladestation ist nicht nachvollziehbar. Betuchte Leute, die sich ein neues Elektroauto leisten können, haben eine Garage mit Steckdose.... Reichweitenverlängerer? Den alten Kangoo gabs mit Range-Extender. Verstehe nicht, warum sich Renault hiervon abwendet.
3. Keine Sau braucht Titel für einzelne Posts
cor 08.09.2010
Zitat von FoxhoundBMWer braucht sowas? (Werd ich wegen meinem Jeep auch immer gefragt, daher drehe ich das einfach mal um)
Das brauchen die Leute, die Sie fragen, wer einen Jeep braucht.
4. Hm, neee das kann nicht sein ...
FoxhoundBM 08.09.2010
Zitat von corDas brauchen die Leute, die Sie fragen, wer einen Jeep braucht.
Die müssen sich nur den Klima-Stock aus dem Arsch ziehen, dann können sie besser auf's Klo und werden lockerer ...
5. Klasse!
sappelkopp 08.09.2010
Ich warte auf die Kisten, irgendjemand muss ja den Anfang machen und die Jeep-Fahrer abschleppen, wenn es keinen Sprit mehr gibt.
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Fahren mit Strom: Die zehn erstaunlichsten Elektroautos
Förderung umweltfreundlicher
Autos in Europa
Hintergrund und Berechnungsgrundlage
Weltweit subventionieren etliche Länder saubere Autos. In China winken umgerechnet 6500 Euro, in den USA zwischen 1800 und 5300 Euro und in Japan sogar bis zu 11.500 Euro. In Deutschland gibt es bislang keine Förderung. Wie und wo in Europa Autos mit besonders geringem CO2-Ausstoß bezuschusst werden, zeigt die Zusammenstellung von SPIEGEL ONLINE. Als Referenzmodell bei Steuervergleichen diente ein Mercedes B 180 mit einem CO2-Ausstoß von 152 g/km.

Österreich
Österreich: Befreiung von der einmaligen Verbrauchsabgabe (1602 Euro) und der Kfz-Steuer (403 Euro pro Jahr).
Norwegen
Fahrer von Elektroautos dürfen die Bus- und Taxispuren benutzen, und zudem sind alle Parkplätze kostenfrei.
Italien
1500 Euro Zuschuss für ein privat genutztes Elektroauto. Bei gewerblichen Fahrzeugen steigt der Bonus auf 4000 Euro. Stufenweiser Rabatt auf Kfz-Steuer in den ersten fünf Jahren (219 Euro pro Jahr).
Irland
50 Prozent Steuernachlass oder 2500 Euro Zuschuss für Fahrzeuge mit Hybrid- oder Flexfuel-Antrieb.
England
Ab 2011 sollen Käufer von Elektroautos mit einer Summe zwischen umgerechnet 2300 und 5000 Euro unterstützt werden - zunächst ist die Subvention begrenzt bis 2016.
Frankreich
2000 Euro Bonus für Hybrid-, Erd- oder Flüssiggasantrieb mit weniger als 140 g/km CO2-Ausstoß. 5000 Euro für alle Fahrzeuge mit weniger als 60 g/km. Gewerbliche Fahrzeuge werden zudem von der Dienstwagensteuer befreit (1250 Euro pro Jahr).

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Geräusche von E-Modellen: Schräger die Autos nie klingen

Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)
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