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Gipfel zur Elektromobilität: Kartell der Zauderer

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Bundeskanzlerin Merkel vor einer E-Mobil-Ladestation: Stillstand beim Mobilitätswandel Zur Großansicht
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Bundeskanzlerin Merkel vor einer E-Mobil-Ladestation: Stillstand beim Mobilitätswandel

Der Durchbruch des Elektroautos scheint weiter entfernt denn je. Ein Gipfeltreffen in Berlin sollte neuen Schwung in den Mobilitätswandel bringen. Es offenbarte vor allem die Konzeptlosigkeit von Autokonzernen und Regierung.

Berlin - Das Zeichen des Fortschritts steht in der Luisenstraße in Berlin Mitte, wenige Meter entfernt von der Marschallbrücke, die über die Spree führt. Es ist eine Ladesäule für Elektromobile, einsatzbereit, um den Boten der automobilen Zukunft zu neuem Schwung zu verhelfen. Doch seit knapp drei Jahren steht die Hightech-Tankstelle ungenutzt herum. Denn seit der Bundestag auf der anderen Straßenseite den Erweiterungsbau des Elisabeth-Marie-Lüders-Hauses hochzieht, ist dort der Halt in Kabelnähe verboten. Alle paar Wochen sieht ein Monteur vorbei, um Klebebildchen und Graffittis von der Ladesäule abzukratzen.

Doch auch wenn der Nutzen der einsamen Säule kaum erkennbar ist - ihr Symbolwert ist umso größer. Sie illustriert nämlich, wie es derzeit um die Elektromobilität in Deutschland bestellt ist: Vor sechs Jahren noch als wichtiger Baustein für den Klimaschutz und die Mobilität der Zukunft gepriesen, führt sie weiterhin nur ein Schattendasein. Im vergangenen Jahr wurden gerade einmal knapp 3000 Fahrzeuge mit Elektroantrieb neu zugelassen - so viel, wie von der todgeweihten italienischen Kultmarke Lancia. Von ihrem einst so forsch formulierten Ziel, bis 2020 rund eine Million E-Mobile auf die Straße zu bringen, ist die Bundesregierung meilenweit entfernt.

Eine neue Offensive soll nun neuen Schwung bringen. Am Montag nahm sich Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) gemeinsam mit gleich drei Ministern ihres Kabinetts die Zeit, auf dem von der Bundesregierung einberufenen Elektromobilitätsgipfel für die gute Sache zu werben. Peter Ramsauer forderte mehr Begeisterung von allen Beteiligten und nahm die Autoindustrie in die Pflicht. "Wenn das Angebot erst da ist, wird sich die Entwicklung auch beschleunigen", sagte der Bundesverkehrsminister.

Offensiver Fingerzeig in Richtung Autoindustrie

Sein Kollege im Wirtschaftsressort, Philipp Rösler erinnerte die Autobosse an ihr Versprechen: "Unsere Ziele werden wir nur erreichen, wenn die Industrie ihre Zusagen einhält", sagte Rösler. Neue Fahrzeugmodelle mit elektrischem Antrieb müssten zügig auf den Markt gebracht werden. "Zugleich hat die Industrie zugesichert, 17 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung von alternativen Antrieben zu investieren. Dabei muss es bleiben."

Der Fingerzeig in Richtung Industrie ist durchaus berechtigt. Seit Jahren glänzen die deutschen Hersteller lediglich mit aufregenden Studien, wenn es um den Elektroantrieb geht. Dem Trend zum Hybridantrieb, dem der japanische Autoriese Toyota in den USA zum Durchbruch verhalf, folgten die Ingenieure nur mit großem Widerwillen.

Dabei gäbe es Grund genug, um die neue Technologie mit größerem Eifer weiterzuentwickeln, schon allein, um die neuen Grenzwerte der EU erfüllen zu können, die ab 2020 wirksam werden. Neu gebaute Pkw dürfen dann durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Das stellt gerade die deutschen Autobauer, die ihr Geld vor allem mit hochmotorisierten Oberklassemodellen verdienen, vor große Probleme. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) für Deutschland betrug 2012 der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Pkw 141,8 Gramm pro Kilometer.

Merkel macht sich Forderung der Autolobby zu eigen

Ohne E-Mobile wird es BMW, Mercedes und Co. nicht gelingen, die Auflagen zu erfüllen. Doch statt ihr Engagement in diesem Fahrzeugsegment auszubauen, behelfen sich die Hersteller mit Taschenspielertricks: Sie fordern, Elektroautos als sogenannte Supercredits mehrfach im Flottenverbrauch anrechnen zu können - und werden bei dieser uninnovativen Lösung auch noch von Angela Merkel unterstützt.

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Doch es wäre ungerecht, allein den Autoherstellern den Schwarzen Peter zuzuschieben. Denn die Politik hätte wesentlich mehr tun können. "Die Bundesregierung hat vor zwei Jahren mit großem Getöse das Zeitalter des Elektroautos ausgerufen", ärgert sich Andreas Knie, Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ). "Danach ist ordnungspolitisch nichts mehr passiert."

Erwartungen enttäuscht

Große Erwartungen hatte Knie an die vier Schaufensterregionen geknüpft, die Berlin 2012 ins Leben gerufen hatte. 180 Millionen Euro standen an Fördergeld zur Verfügung, um die neue Antriebstechnologie im Alltag zu erforschen und für die Kunden erlebbar zu machen.

Aus Sicht von Ramsauer machen sie ihre Sache großartig, doch Experten sind eher enttäuscht. "Die Bilanz sieht dünn aus", resümiert Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Center der der Universität Duisburg-Essen. Die Regierungsprogramme seien viel zu kleinteilig und entfalteten daher keine Wirkung, sagte der Experte.

Praktische Erfahrungen mit Elektroautos sammelten bestenfalls einige Stadtbewohner, die etwa in Berlin mit batteriebetriebenen Carsharing-Fahrzeugen unterwegs seien oder elektrische Dienstwagen aus dem Fuhrpark großer Unternehmen nutzen können. Wenig hält auch Stefan Bratzel von Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach von den Schaufensterregionen. "Ich glaube nicht, dass man schneller vorankommt, wenn man in Städten überall E-Tankstellen aufbaut".

Bevorzugte Fahrspuren? Fehlanzeige

Nahe liegende Maßnahmen, die dazu auch noch kaum Geld kosten würden, bleiben hingegen in den Mühlen der Gesetzgebung stecken. Bevorzugte Fahrspuren und Parkplätze für E-Autos, oder freie Zufahrtsmöglichkeiten für E-Lieferwagen in Innenstädte, wie etwa in Norwegen? Bislang ist dafür keine Änderung der Straßenverkehrsordnung in Sicht. Steuerliche Anreize für Dienstwagen mit Elektroantrieb sind immerhin in Aussicht, doch wann der Gesetzentwurf die Instanzen passiert hat, ist noch nicht abzusehen.

Wie mühsam und verworren es im Streben nach einer besseren Mobilität bisweilen zugeht, beschrieb Wirtschaftsminister Rösler auf der Konferenz am Beispiel einheitlicher technischer Standards eindrücklich. Er richtete mahnende Worte an alle Beteiligten: "Wenn es uns in Europa nicht gelingt, einen einheitlichen Markt für Elektromobilität herzustellen, dann können wir die Verhandlungen mit China oder den USA gleich vergessen."

Wie riskant Alleingänge bei dieser teuren Technologie ist, zeigt das Beispiel des 2008 in Israel gegründeten Unternehmens Better Place. Gemeinsam mit dem französischen Hersteller Renault wollte Better Place ein Netz von Stationen für den Austausch von Batterien aufbauen, um so den Nachteil der mangelnden Reichweite von Elektroautos zu kompensieren. Die Zahl der tatsächlich verkauften Autos blieb allerdings weit hinter den Planungen zurück. Am vergangenen Wochenende musste das Unternehmen Insolvenz anmelden.

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1. Das ist doch keine Fragen von
EchoRomeo 27.05.2013
Da die Physik - insbesondere die der Elektrospeicher - einfach nicht mitspielt, dann ist das doch eher ehrliche Erkenntnis. Was bitte nutzen teure Fahrzeuge für die es weder Speicher/Akkus gibt, noch "Grüne" Energie mit denen man die betanken kann. Mit Visionen als Antrieb schafft man leider keine Kilometer.
2.
M. Michaelis 27.05.2013
Zitat von sysopDPADer Durchbruch des Elektroautos scheint weiter entfernt denn je. Ein Gipfeltreffen in Berlin sollte neuen Schwung in den Mobilitätswandel bringen. Es offenbarte vor allem die Konzeptlosigkeit von Autokonzernen und Regierung. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-autokonzerne-und-regierung-verzoegern-den-durchbruch-a-902203.html
Regierungen sind für technische Konzepte nicht zuständig und die Industrie orientiert sich am Profitablem und Vermarktbaren. Die Zeit für E-Autos ist weder reif noch ist die Technik reif. E-Autos sind allenfalls teure Nischenprodukte, die man in Grosstädten in Carsharing-Modellen vielleicht schon profitabel vermarkten könnte. In allen anderen Zusammenhängen sind sie zu eingeschränkt und zu teuer.
3. Vielleicht
kriskross 27.05.2013
sollte man sich mal von der Individualmobilität verabschieden und endlich Geld in unser Schienennetz stecken, das auf manchen Strecken schon seit 100 Jahren rein elektrisch betrieben wird. Aber das wird wohl nichts in Autobahn-Country…
4. Brauchen wir Elektroautos wirklich dringend?
rambass 27.05.2013
So richtig hat der Autor nicht erklärt, warum wir jetzt Elektroautos so derart dringend brauchen. Die Elektroautos werden sich schon noch durchsetzen. Sie haben eine kleinere Wertschöpfungskette, was dem Automobilland Deutschland nicht wirklich in die Karten spielt; von daher ist's eher gut, dass es sich noch ein wenig hinzieht.
5. Es merkelt
zudummzumzum 27.05.2013
Zitat von sysopDPADer Durchbruch des Elektroautos scheint weiter entfernt denn je. Ein Gipfeltreffen in Berlin sollte neuen Schwung in den Mobilitätswandel bringen. Es offenbarte vor allem die Konzeptlosigkeit von Autokonzernen und Regierung. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-autokonzerne-und-regierung-verzoegern-den-durchbruch-a-902203.html
Nette Gipfeltreffen - und dann nichts. Die Autoindustrie kupfert einfach nur das System Merkel ab. Zu was? Zu Recht! Das E-Mobil ist ein Irrweg. Die Zukunft gehört dem Erdgas-/Biogas-Auto.
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

CO2-Emissionen

Bei Neuzulassungen 2012 in Deutschland (Flotten-Durchschnitt in g/km):

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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CO2-Ausstoß - Die Fakten
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2009 hat die EU einen CO2-Grenzwert für Pkw festgelegt. Nach der gültigen Richtlinie darf der CO2-Ausstoß der Neuwagen-Flotte eines Herstellers ab 2020 durchschnittlich 95 Gramm je Kilometer nicht überschreiten. 2012 lag dieser Durchschnittswert in Europa bei 136,1 g/km, in Deutschland bei 141,8 g/km. Die EU-Regelung sieht Strafen vor, wenn die Autos ab 2020 mehr als 95 g/km ausstößen - und zwar 95 Euro je Gramm und Fahrzeug. Läge dann der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Autos eines Herstellers bei 105 g/km, würden pro verkauftem Auto 950 Euro fällig.

Nicht nur in Europa, auch für andere Weltregionen wurden CO2-Grenzwerte ab 2020 festgelegt. In den USA etwa 121 g/km (ab 2025 dann 93 g/km), in China 117 g/km und in Japan 105 g/km. Die deutsche Autoindustrie erklärte, der europäische Richtwert sei "sehr ambitioniert" und nur durch "erhebliche Mehrkosten" erreichbar.

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