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Staatliche Kaufprämien für E-Autos: "Dem Klima bringt die Förderung wenig"

Saft fürs Auto: An dieser Tankstelle wird Strom getankt Zur Großansicht
DPA

Saft fürs Auto: An dieser Tankstelle wird Strom getankt

Die Bundesregierung berät nach Informationen des SPIEGEL über die Einführung von Kaufprämien von bis zu 5000 Euro für Elektroautos. Der Verkehrsclub Deutschland hält das für ein Ablenkungsmanöver, um eigenes Versagen zu kaschieren.

SPIEGEL ONLINE: Herr Lottsiepen, die Bundesregierung berät angeblich über die Bezuschussung von batteriebetriebenen Pkw mit bis zu 5000 Euro. Wie sinnvoll ist das?

Gerd Lottsiepen: Der einzige Sinn einer solchen Förderung sollte der Klimaschutz sein. Doch dieser kommt zu kurz, wenn die Bundesregierung Gelder mit der Gießkanne für alle Elektroautos und Plug-in-Hybride verteilt. Nicht jedes Elektroauto ist automatisch auch energieeffizient. Auf gar keinen Fall darf mit dem sogenannten "Umweltbonus" der Kauf von großen SUV und Luxuslimousinen unterstützt werden, die zwar 30 oder 40 Kilometer elektrisch fahren, dann aber manchmal mehr als zehn Liter Sprit verbrauchen.

  • Gerd Lottsiepen
    Gerd Lottsiepen, geboren 1953 in Essen, studierte Sozialwissenschaften in Bochum und Göttingen. Nach diversen Projekten in den Bereichen Verkehrspädagogik und Fahrausbildungsforschung an der TU Berlin, wechselte er 1992 zum alternativen Verkehrsclub Deutschland (VCD). Seit 1998 ist er verkehrspolitischer Sprecher des Vereins.
Der Klimaschutz braucht das Elektroauto, aber das Elektroauto braucht die Verkehrswende. Elektroautos machen vor allem dann Sinn, wenn sie klein und leicht sind. Das spricht für niedrigere Geschwindigkeiten in der Stadt und auf der Autobahn.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es einen Zusammenhang zwischen Kaufprämien von E-Autos und deren Erfolg in den geförderten Märkten?

Lottsiepen: Klar, den gibt es. Wenn eine Regierung viel Geld für eine bestimmte Technologie ausgibt, dann wird die Förderung auch genutzt. Egal, ob sie sinnvoll ist oder nicht. In den Niederlanden zeigt sich der Pferdefuß einer solchen Förderung derzeit. Dank einer Kaufprämie haben vor allem Flotten und Verleihfirmen verstärkt Plug-in-Hybride gekauft. Doch nach unseren Informationen werden diese Autos kaum elektrisch genutzt. Zu wenige Nutzer machen sich die Mühe, das Fahrzeug regelmäßig an die Steckdose zu hängen. Mit dem Ergebnis: Dem Klima bringt die Förderung wenig.

SPIEGEL ONLINE: Im Zuge des Abgasskandals um VW hat die EU strengere Tests unter Realbedingungen beschlossen (RDE). Ist die jetzt gewährte Kaufprämie ein Zugeständnis der Bundesregierung an die Autoindustrie?

Lottsiepen: Die Werte, die bei den RDE beschlossen wurden, sind viel zu lasch und nicht ambitioniert. Der aktuelle Vorschlag zur E-Auto-Förderung ist ein Ablenkungsmanöver.

SPIEGEL ONLINE: Inwiefern?

Lottsiepen: Im Skandal um geschönte Abgaswerte gibt die Bundesregierung ein schwaches Bild ab. Zwar wurden Messungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt angekündigt, offenbar auch durchgeführt, aber auf die Ergebnisse warten wir fast zwei Monate nach Bekanntwerden des Skandals immer noch. Durch die Kaufprämie könnte sich die Bundesregierung als ökologischer Vorreiter positionieren wollen. Es ist doch erstaunlich, dass dieser Vorstoß jetzt erfolgt. Denn lange wollte die Kanzlerin nichts von einer Kaufprämie für Elektroautos wissen, sondern hatte eine Sonderabschreibung für gewerbliche Nutzer in Aussicht gestellt.

SPIEGEL ONLINE: Die Unternehmenschefs der großen Autohersteller haben immer wieder von der Politik eine stärkere Förderung der E-Mobilität verlangt. Knickt die Politik nun erneut vor den Konzernen ein?

Lottsiepen: Ja, das ist ein Einknicken. Jahrelang haben die Autokonzerne hohe Gewinne eingefahren. Jetzt sollen sie in eine Zukunftstechnologie investieren, mit der sie in ein paar Jahren wieder ordentlich verdienen werden. Doch was tun sie? Schreien nach einer Förderung! Wenn die Industrie wirklich wollte, dass E-Autos gekauft werden, dürfte sie diese Modelle nicht durch hohe Preisaufschläge zu Ladenhütern machen. Kommt der Verkauf erst in Schwung, steigen die Absatzzahlen und fallen die Preise für die derzeit noch sehr teuren Komponenten. Dann muss Daimler-Chef Dieter Zetsche auch nicht mehr weinen, dass er in jedem E-Auto quasi Geldscheine ins Handschuhfach legt.

SPIEGEL ONLINE: Zur Gegenfinanzierung der E-Auto-Kaufprämie will die Bundesregierung die Mineralölsteuer um einen Cent anheben. Ist die Subventionierung von E-Autos auch auf Kosten von Autofahrern mit sparsamen Benzin- oder Dieselmotoren nicht ungerecht?

Lottsiepen: Deshalb sollte es aus unserer Sicht lieber eine Förderung für Technik geben, die zu niedrigen CO2-Ausstößen führt. Wenn man nach dem deutschen Strom-Mix rechnet, emittieren manche Elektroautos und Plug-in-Hybride mehr Co2 als sparsame Verbrenner. Eine Bonus-Malus-Regelung, die große Autos mit einem hohen CO2-Ausstoß bei der Kfz-Steuer deutlich höher belastet als andere, hielte ich deshalb für deutlich besser als eine Gegenfinanzierung über die Mineralölsteuer.

SPIEGEL ONLINE: Welche Vorteile hat eine Bonus-Malus-Regelung aus Ihrer Sicht?

Lottsiepen: Bei einer Bonus-Malus-Regelung kann die Politik deutlicher kommunizieren, was sie eigentlich fördern will und was sie zu unterbinden wünscht. Ganz konkret: Umweltschädliche Autos sollen die Förderung für umweltfreundliche Autos tragen.

SPIEGEL ONLINE: Die Autoindustrie wehrt sich aber offenbar vehement gegen das Bonus-Malus-Prinzip zur Gegenfinanzierung des E-Auto-Förderprogramms. Warum?

Lottsiepen: Ein Bonus-Malus-System ist für die Autoindustrie deutlich schlimmer als eine Erhöhung der Mineralölsteuer für alle. Denn durch dieses Prinzip werden einzelne Fahrzeuge identifiziert, die schlecht sind fürs Klima. Sie würden stigmatisiert - ein Auto, das einen Malus bekommt, ist immer schlecht fürs Image eines Unternehmens.

SPIEGEL ONLINE: Ist die Forderung der Autokonzerne nach Schonung großer und damit verbrauchsstarker Fahrzeuge vor dem Hintergrund des aktuellen Schummelskandals nicht extrem dreist?

Lottsiepen: Ich wundere mich manchmal immer noch, wie unverschämt die Autoindustrie ist. Erst kürzlich hat sie vehement in Brüssel lobbyiert, um Korrekturen bei den Straßentests durchzusetzen. Mit Erfolg! Nun dürfen die Stickoxid-Werte selbst ab 2020 um 50 Prozent im Vergleich zu den Labortests überschritten werden. Wir hoffen, das dass EU-Parlament diesen schwache Regelung durch ein Veto stoppt. Die ganze Welt hackt derzeit zu Recht auf VW ein. Dabei wird aber übersehen, wie viel Dreck die anderen am Stecken haben.

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insgesamt 181 Beiträge
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1. Kaufprämien von bis zu 5000 Euro !
unixv 13.11.2015
alles kein Problem, mit dieser Regierung, die reden ja sogar von einer schwarzen 0, bei mal eben zwei Billionen Schulden! Haben die in Berlin die Pappnasen noch vom letzten jahr drauf oder sind die schon fest gewachsen?
2. Er widerspricht sich selbst
real_jester 13.11.2015
Er fordert ein Verursacherprinzip, lehnt aber die höhere Mineralölsteuer ab und möchte die KFZ Steuer für verbrauchsintensive Autos erhöhen. Dem Klima schadet ein 15 Liter verbrauchender SUV aber erst wenn er fährt, nicht wenn er steht. Insofern kann nur die Erhöhung der Mineralölstuer Sinn geben.
3.
ir² 13.11.2015
Gerd Lottsiepen, geboren 1953 in Essen, studierte Sozialwissenschaften in Bochum und Göttingen. Nach diversen Projekten in den Bereichen Verkehrspädagogik und Fahrausbildungsforschung an der TU Berlin, wechselte er 1992 zum alternativen Verkehrsclub Deutschland (VCD). ..... Danach habe ich nicht mehr weiter gelesen. Die E-Mobilität ist ein TECHNISCHES Problem (Elektrochemische Spannungsreihe / Speichervermögen von Akkus). Da helfen auch keine 5.000 € Prämie weiter die ein "Lenkungsausschuß E-Mobilität" ausbrütet. Wieder einmal "lösen" Soziologen Probleme die sie gar nicht verstehen und letztendlich allen nur schlimmer machen - siehe Energiewende...
4. Paradigmenwechsel im Marketing nötig
smartphone 13.11.2015
Ein sehr gutes Beisiel eines hochfragwürdigen Marketings ist bei BMW zu sehen. Die Herstellung eines i3 -also des Elektroauto ist wesentlich günstiger als die des 1er BMWs . Nur was macht BMW . Der i3 wird als "Premiumauto" gepreist , also VÖLLIG überteuert um mindestens den Faktor 2 zu hoch "plaziert" .......Und dann willm an auch noch Subvention....... BMW hat wie so gut wie alle deutschen Hersteller seit xx Jahren seine Hausaufgaben nicht gemacht......
5.
Das Pferd 13.11.2015
"Eine Bonus-Malus-Regelung, die große Autos mit einem hohen CO2-Ausstoß bei der Kfz-Steuer deutlich höher belastet als andere, hielte ich deshalb für deutlich besser als eine Gegenfinanzierung über die Mineralölsteuer." ich werde es nie verstehen, warum man da einen neuen Mechanismus etablieren will. Es gibt die perfekte Bonus-Malus-Regelung bereits, man muß sie nur ausbauen: die Mineralöl(Energie)Steuer Weg mit allen Flottenverbräuchen, die nur zu Kosmetik an der Modellpalette führen. Und irgendwelchen komplizierten Reglungen bei der KFZ-Steuer. Alles auf die Mineralölsteuer umlegen, fertig. Die reagiert nämlich sofort auf jede vermiedene Fahrt, auf jedes überflüssige Gasgeben, auf umpassende Motorisierung, auf falsche Fahrweise, auf ungenügender Wartung, selbst auf eine unökologische Wahl von Wohn- und Arbeitsort.
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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Model S, VW E-Up, VW E-Golf, Renault Zoe, BMW i3, Ford Focus Electric, Nissan Leaf, Mercedes B-Klasse E-Drive
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Toyota Prius+, VW Golf GTE, Porsche Panamera S E-Hybrid, Porsche 918 Spyder, Volvo V60 PiH, BMW i8
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Hyundai ix35, Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz), Toyota Mirai
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera (baugleich mit Chevrolet Volt), BMW i3 (optional mit Benzinmotor)

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