Elektronische Fahrassistenten: Kollege Computer übernimmt das Steuer

Als vor sechs Jahren eine Horde von Geländewagen und Kleinlastern ohne Fahrer ihren Weg durch die Wüste vor Las Vegas suchte, war das schon ein ziemlich gespenstischer Anblick. Von außen gespickt mit Sensoren, Sendern und Scannern und innen bis unters Dach bepackt mit Elektronik machten sich die Teilnehmer der "Grand Challenge" ziemlich holprig und manchmal auch noch orientierungslos auf den Weg in ein neues Auto-Zeitalter. Dass diese Geländespiele der Ingenieure einmal etwas mit unseren Autos zu tun haben könnten, glaubten damals die wenigsten. Und selbst als der Wettbewerb zwei Jahre später im simulierten Stadtverkehr der Militärbasis Victorville wiederholt wurde, schien das alles noch furchtbar weit weg. Fahren ohne Fahrer - das war eine Utopie, die weiter entfernt war als die Brennstoffzelle oder der Elektroantrieb.

Doch da haben sich viele getäuscht: Während der Elektroantrieb weiterhin in der Nische dümpelt und die Brennstoffzelle noch immer als Zukunftsthema gilt, greift der Kollege Computer dem Autofahrer immer häufiger ins Steuer: Forscher der "Autonomos Labs" der FU Berlin haben schon zahlreiche Testfahrten ohne Fahrer absolviert und steuern ihren Passat sogar mit den Gedanken.

In den USA hat der Internetriese Google mit seinen autonomen Prototypen - die Flotte besteht aus sechs Toyota Prius und einem Audi TT - mittlerweile deutlich mehr als 200.000 Kilometer abgespult, ganz ohne Einflussnahme des Fahrers kommen schon insgesamt mehr als tausend Kilometer zusammen. Die Autos nutzen die detaillierten Daten von Google Maps und Google Streetview und sollen langfristig das Fahren sicherer machen. "1,2 Millionen Unfalltote in der Welt sind einfach zu viel", sagt Projektleiter Sebastian Thrun.

Der Computer kurbelt allein in die engste Lücke

Auch dem ständig dichter werdenden Verkehr wollen die Forscher auf diese Weise begegnen. Durch das optimierte und aufeinander abgestimmte Fahren ließe sich die Kapazität der Straße auf das Doppelte steigern, sagte Thrun der "New York Times".

Er weiß, wovon er beim autonomen Fahren spricht. Schließlich hat er gemeinsam mit VW die beiden Roboterautos entwickelt, mit denen die Niedersachsen bei der Grand und der Urban Challenge aufs Podium gefahren sind.

Während Thruns Traum vom völlig autonomen Fahren noch Zukunftsmusik ist, hat der Autopilot in Ansätzen bereits den Weg ins Serienfahrzeug geschafft: Mit Hilfe der radargestützten Abstandsmessung regelt er auf der Autobahn und im Stau auf Knopfdruck das Tempo, er leitet in ausweglosen Situationen eine Notbremsung ein, zupft fein am Lenkrad, wenn wir von der Ideallinie abkommen und parkt am Ziel sogar auf Wunsch den Wagen: Während der Fahrer nur noch Gas und Bremse bedient, kurbelt der Computer allein in die engste Lücke.

Und das ist nur der Anfang, glaubt Reiner Höger. Er ist der Koordinator für das EU-Projekt HAVEit ("Highly automated vehicles for intelligent transport"), in dem 17 Institutionen von Fahrzeugherstellern und Zulieferern bis hin zum Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) an "hoch automatisierten Fahrzeugen für intelligenten Transport" forschen. "Durch die stark ansteigende Verkehrsdichte, die zunehmende Informationsflut, der der Fahrer ausgesetzt ist, sowie das steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung wird die Zukunft der Mobilität von hochautomatisierten Fahrzeugen geprägt sein. Damit werden Fahrer entlastet und gleichzeitig effizienter und umweltschonender durch den Verkehr gelotst", sagte Höger bei der Abschlussveranstaltung des Projektes vergangene Woche im schwedischen Borås und stellte ein halbes Dutzend neuer Roboterautos vor.

Künftig genügt ein Befehl: "Überholen"

VW zum Beispiel hat einen Passat Variant mit einem "Temporary Auto Pilot" entwickelt, der zumindest zeitweise das Kommando übernimmt: Er bündelt Assistenzsysteme wie die automatische Abstandsregelung oder die elektronische Hilfe bei der Spurführung und kann auf Autobahnen bis Tempo 130 km/h teilautomatisch fahren. Im Pilot-Modus hält das System einen sicheren Abstand zum Vordermann, stellt die vom Fahrer ausgewählte Wunschgeschwindigkeit ein, reduziert diese gegebenenfalls vor einer Kurve und hält das Fahrzeug in der Mitte der Fahrbahn. Dabei beachtet die Elektronik das Rechtsüberholverbot und die Geschwindigkeitsbegrenzungen.